Условный комфорт. Как зарождалось автобусное сообщение в Украине

Корреспондент вспоминает, как зарождалось междугороднее автобусное сообщение в Украине.

Дорога из Коломыи в прикарпатский посёлок Куты в 1927 году была очень красивой, пишет Ирина Пустынникова в №27 журнала Корреспондент от 10 июля 2015 года.

«Но поездка на автобусе портит всё. Прежде всего потому, что дышим чужими испарениями, а не чистым воздухом . Воздух ужасный из-за скопища людей и бензина. Голова сразу начинает болеть», – так описывала свой карпатский вояж польская журналистка, спрятавшаяся под псевдонимом Йотсав.

Прошлась она и по пассажирам автобуса.

«Что же за общество едет вместе — видно, что сборная дружина. . Пассажиры болтают: госпожа с девочкой рассказывает молодой особе из Варшавы о гуцулах, с которыми сталкивалась, часто проведывая мать в Пистыни. Двое мужчин говорят о политике, какая-то барышня спрашивает невоспитанного кондуктора:

– Кажется, на прошлой неделе у вас был несчастный случай?

– Несчастный случай? Какой ещё случай? Никакого несчастного случая не было!

– Ну как же! Переехали ребёнка!

– Так это у ребёнка был несчастный случай, а не у нас!»

К тому времени автобусное сообщение по маршруту Коломыя — Куты (первая линия на Гуцульщине) действовало уже 15 лет. В первые годы время в пути со всеми остановками составляло 2 ч 15 мин. Автобусы отправлялись в Коломые от Рынка, куда гости города, прибывшие на поезде, добирались на дрожках.

В Кутах, где вокзала не было, некоторые его функции взял на себя Польский народный дом, у которого находилась конечная остановка маршрута. Туристы именно в нём могли сдать багаж на время, пока подыщут себе жильё.

Гроза извозчиков

На рубеже XIX-XX веков технический прогресс постоянно сокращал время в пути, а количество транспорта увеличивалось в геометрической прогрессии.

3 февраля 1896 года в журнале Самокат появилось прошение торгового дома Еленковский и Ко.Предприниматели просили губернаторского позволения на организацию регулярного движения пассажиров и багажа между Ялтой и Симферополем в открытых дилижансах с керосиновым двигателем. На тот момент министерство путей сообщения своё разрешение на пользование шоссе уже выдало.

Торговый дом уверял, что заказанный в Париже экипаж Боец № 1 не будет производить пар, дым и шум. Он имел задний ход и два механических тормоза, которые помогали в случае чего мгновенно остановиться на полном ходу. Машина разгонялась на трассе до 16 вёрст в час (1 верста – 1,07 км). Управлять самоходным дилижансом должен был механик.

20 января 1904 года власти дали добро за счёт государственной казны установить автосообщение уже по всему черноморскому побережью Российской империи. Предпринимателям, заинтересованным в таком виде деятельности, давали денежную субсидию – 70 тыс. руб. ежегодно. Было и обязательное условие — бесплатная перевозка почты по маршруту. Дороги тоже готовили к будущему междугороднему сообщению: смягчали крутые повороты, ставили ограждения, усиливали мосты, маркировали особо опасные места.

Первыми ласточками в Центральной Украине были два автобуса, с 31 мая 1906-го курсировавшие между Киевом и Житомиром. Автобусы за 18 тыс. руб. купил и привёз из Парижа киевский коммерсант Познанский. Теперь у конных дилижансов житомирского предпринимателя Переца-Хаима Фельденкрайза появился конкурент. Тогдашняя пресса печатала едкие карикатуры на новое средство передвижения, которое пусть и быстро передвигалось, но часто ломалось в пути.

В 1910 году маршрут продлили до Ровно. Современники сравнивали автобусы кто с большими каретами, кто с железнодорожными вагонами и в общем были правы. В каждом 300-пудовом (а это почти 5 т) омнибусе насчитывалось всего 16 мест – по 12 мест первого класса и по четыре второго.

Выезжая ежедневно из Киева и Житомира в 9:00, автобусы разгонялись на трассе до солидной для тех времён скорости – 35 вёрст в час. В городах и сёлах скорость падала до 15 вёрст в час, в Киеве её ограничили до 10. В конечный пункт транспорт прибывал в 16:00, истратив за дорогу три пуда бензина (48 кг, или около 33 л).

Схожие регламентации по скорости действовали в западной части Украины. Во Львове ещё в 1906 году, посчитав все имеющиеся в городе автомобили и выдав им белые номерные таблички с цифрами от 871 до 910, власти установили правила: не более 15 км/ч в населённых пунктах, не выше 45 км/ч на трассах. В туман скорость не должна была превышать 6 км/ч. Даже когда в 1920-х по дорогам УССР забегали автобусы марки ЗИС-16, умеющие развивать скорость до 65 км/ч, правила запрещали им разгоняться более чем до 30 км/ч.

Единого свода правил тогда ещё не существовало, поэтому городские советы сами назначали предельную скорость движения немногочисленных автомобилей

Единого свода правил тогда ещё не существовало, поэтому городские советы сами назначали предельную скорость движения немногочисленных автомобилей. Скажем, в межвоенный период в Станиславове (теперь – Ивано-Франковск) по ул. Липовой и Голуховского (сейчас это ул. Шевченко и Чорновола) разрешался проезд на скорости не выше 6 км/ч. Нарушителей ждал штраф 500 злотых или два месяца за решёткой. Власти смягчились только в 1932-м, разрешив движение со скоростью 25 км/ч. Но за въезд в часть Липовой, закрытой для автомобилей, ждала ещё более суровая кара – 1.000 злотых штрафа или арест сроком до шести недель.

К июлю 1911 года все города вдоль Брест-Литовского почтового тракта между Киевом и Брестом были связаны автобусным сообщением. Под конец 1907-го инженер и городской архитектор Александр Миклашевский открыл маршрут Екатеринослав – Новомосковск. Вначале между городами курсировал один семиместный автобус, вскоре добавился второй, на 24 места. Первая екатеринославская автостанция разместилась в доме владельца автобусов Миклашевского.

В 1908-м заработало регулярное автомобильное сообщение между Симферополем и Евпаторией, а также Мелитополем и Бердянском. Весной 1910 года появился маршрут Киев – Чернигов.

Конкуренция — это хорошо. Уже упомянутый екатеринославский инженер Миклашевский в 1908 году выпустил на трассу Киев – Житомир два автобуса, на 12 и 16 мест. За шестичасовую поездку пассажиры выкладывали 5 руб.

В конце июля 1914 года, накануне Первой мировой войны, на рынок перевозок между Киевом и Житомиром вышла ещё одна фирма. Её машины отправлялись из обоих городов в 17:00 и прибывали в конечную точку маршрута около 23:00. Билет первого класса стоил 5 руб., второго — 4 руб. За такую сумму в то время можно было купить мужские сапоги, полтора центнера соли или 2 кг красной икры.

16 января того же года регулярное автобусное сообщение открылось со второй попытки (первая была сделана в мае 1910-го) между столицей Подольской губернии Каменцем-Подольским и крупным железнодорожным узлом Проскуровым (сейчас – Хмельницкий). Автобусы, курсировавшие дважды в сутки, создали такой ажиотаж, что уже через четыре дня после введения маршрута каменецкие извозчики, недосчитавшиеся за последние дни выручки, снизили таксу на проезд лошадьми по этому же маршруту до 2,50 руб. за место.

А вот попасть из Киева автобусом в Харьков или Одессу тогда было невозможно: приличные дороги на этих направлениях только строились.

Горные рейсы

В Карпатах с шоссейными дорогами дело обстояло тоже далеко не радужно. Это сегодня мы привыкли, что за магистралями следят специальные службы, а век с лишним назад обязанность содержать дорогу в надлежащем состоянии тяжелым грузом падала на крестьянские плечи.

Правда, дорожная трудовая повинность, шарварок, с годами становилась всё короче. В 1885 году она составляла четыре дня в году плюс ежегодный сбор дорожного налога в уездную кассу, в 1898-м – уже два дня трудовой повинности и дорожный сбор в размере 10% прямых налогов. Иван Франко метко назвал шарварок «двухдневным хвостиком крепостничества», и продержался этот хвостик аж до 1939 года.

Дорога в Карпатах, закрытая для автотранспорта

В 1885-м путей так называемого I класса было всего два: Коломыя — Яблунов — Пистынь — Косов — Куты и Станиславов — Надворная — Делятин — Коломыя. В первые десятилетия ХХ века дороги с твёрдым покрытием дотянулись до Вижницы и посёлка Берегомет на Буковине. Нормальное шоссе от Ворохты до Косова появилось только в 1933-м.

С 1912 года шесть дней в неделю совершалось два рейса Коломыя – Куты. В субботу — только один, в 16:00. В омнибус кроме шофёра и кондуктора помещались 13 пассажиров. Цена поездки являлась величиной не слишком постоянной – в субботу, когда наплыв пассажиров был большим, билеты могли стоить дороже. Так, в 1927-м субботний рейс обходился путешественнику в 7 злотых, а его багажу — ещё в 1,5. Учитывая, что на дрожках по тому же маршруту пришлось бы раскошелиться на 25 злотых, автобус был демократичным вариантом.

Следующим маршрутом, заработавшим в Карпатах, был Станиславов — Солотвино. Автобус, как ранее поезд, был надёжным способом привлечь в карпатские села городских туристов.

Выпущенный в 1912 году во Львове докторами Левицким, Орловичем и Прашилем Путеводитель по здравницам и климатическим курортам Галиции в статье, посвящённой прикарпатскому Яблунову, сообщал об этом виде транспорта: «Стабильная автомобильная коммуникация из Коломыи дважды в день; также курсируют два омнибуса и почтовая подвода с местами для пассажиров два раза в день. На железнодорожном вокзале в Коломые дрожки к каждому поезду».

В той же толстенькой книге о Яворнике над Черемошем, пригороде Жабьего (сегодняшней Верховины на Ивано-Франковщине) сообщалось, что и места там красивые, и помещения для ночлега гуцулы сдают скромные, но чистые, и с питанием никаких проблем. Но «негативной стороной Яворника есть сложное добирание из-за плохой дороги из Ворохты до Жабьего, а ещё хуже — из Жабьего до Яворника». Да, всё упиралось в дороги, и быстрого изменения ситуации ждать не приходилось.

Омнибусы курсировали там, куда не дотянулись ветки железной дороги, но где тракт был достаточно хорошего качества для автомобилей. Таких трактов отчаянно не хватало

Омнибусы курсировали там, куда не дотянулись ветки железной дороги, но где тракт был достаточно хорошего качества для автомобилей. Таких трактов отчаянно не хватало.

В книге своих путевых заметок Из Лодзи в Восточные Карпаты (1927) уже упомянутая Йотсав писала об этом: «Только за Надворной поднимаемся в гору. Вскоре холмы перед нами, за нами и вокруг нас. Мы в лесистом Прикарпатье. С обеих сторон густая листва. В поезде темно. Боюсь «дикой» Ворохты. Жалуюсь кондуктору, который приободряет меня: «Там люди выглядят как медведи, но они добрые. Не бойтесь, сами на вокзале будут приглашать с комнатами».

С ночёвкой и правда проблем не было, но вот добраться куда-то дальше было сложно. Из Ворохты путешественница отправилась в Жабье «подводой Шухмертлов», заплатив за 40-километровый путь 30 злотых. Этих денег хватило бы на недельный полупансион на карпатском курорте.

«Дорога ужасна! Камень на камне! «Потом будет лучше, Андрей?» – спрашиваю моего всесильного в данный момент пана. «Потом будут болото и выбоины», – отвечает флегматично».

19 км до Кривополья телега ехала четыре часа. Та же журналистка с удивлением писала: «В Яремче можно ходить! Шоссе, битые гостинцы, мелкими камешками посыпанные тропинки и дорожки. Даже после дождя нет большого болота».

Поездки по горам были красивы, но опасны 

Можно представить, как завидовали яремчанам буковинцы: с дорогами по ту сторону Прута было плохо.

Весной 1933 года Голос Буковины писал: «Недостаток хороших дорог. В последнее время горные дороги так испортил Черемош, Путиловка и другие воды, что сообщение между горами и долами практически невозможно. Ими стало опасно передвигаться».

И ещё цитата из газеты, уже за июнь 1933-го: «Вся Северная Буковина в болоте, нигде хорошей дороги [нет]. Года 1914 начато строить волостную дорогу через Кливодиндо-Давидовцев, и с той поры никто этим не интересовался. Селяне жаловались — безуспешно».

Поэтому транспортом № 2 на Буковине после поезда был аэроплан. В Черновцах при университете работала лётная школа для гражданских, была широко распространена авиапочта, действовало несколько аэропортов. Правда, коров со взлётной полосы в селе Рогозная крестьяне соглашались забрать только при виде приближающегося самолёта.

Первые междугородние автобусные рейсы на Буковине открылись только в 1930 году, связав Черновцы с Сучавой, Клуж-Напокой, Дорохоем, Тыргу-Нямцем, Ботошанами и другими городами современной Румынии.

К 1935-м по Гуцульщине курсировали автобусы Коломыя – Космач, Коломыя – Куты, Косов – Жабье, Делятин – Ворохта, Ворохта – Жабье и Ворохта – Залещики. Позже появился маршрут Коломыя – Городенка – Залещики. Графиков движения было два — на зимний и летний сезоны.

Пассажирам, ездившим на автобусах часто, с 15 ноября 1935 года предлагались месячные абонементы. На маршруте-пионере Коломыя – Куты такой абонемент стоил 37,25 злотых. За Коломыю – Косов платили 30 злотых. Те, кто ехали только до Рожнева, выкладывали 23 злотых. Месячный проезд по маршруту Коломыя – Заболотов обходился в 12,80 злотых. Самым дешёвым был абонемент в Яблонов — 12 злотых. В 1936-м билет Коломыя – Надворная стоил 3,60 злотых.

Опасные шляпы

Новый вид транспорта требовал новых навыков и привычек. Потенциальных пассажиров учили элементарному. Чтобы остановить проезжающий автобус, следует встать на остановке, расположенной на нужной стороне дороги, и, увидев машину, поднять вверх руку. Чтобы выйти не на конечной, надо уведомить об этом кондуктора. Автобусы останавливались только на официальных остановках.

Уступать дамам места было не принято. Правда, стоячих пассажиров на междугородних маршрутах и не брали — слишком опасно. К выходу на нужной остановке господа пробивали себе путь с помощью зонтов или тростей, а пассажир, сидевший ближе всех к кондуктору, должен был дёргать того за полы пальто, требуя притормозить.

Карикатуры на женскую моду, которая была абсолютно непрактичной в поездках

Автовокзалов не существовало, из больших городов транспорт отправлялся из разных точек. Скажем, если львовянин в 1928 году хотел проехаться в курортные Брюховичи, ему нужно было на Мариацкую площадь. Собираясь в Стрый, Яворов или Золочев, он шёл к музею художественных промыслов. Если поездка планировалась в Замостье (сейчас это территория Польши), остановка автобуса находилась на Стрелецкой площади. Надо было ещё учитывать и день недели – на многих рейсах суббота была выходным.

Учить приходилось и персонал. Если в первых правилах для водителей содержалось всего четыре пункта (и главным было руководствоваться соображениями безопасности), то инструкции для кондукторов оказались пространнее. Кондуктору следовало прилично одеваться, на одежде носить кондукторский значок. Он не имел права подавать сигнал к движению, пока все, кто выходил из автобуса, не очутились на земле, а все, кто заходил, не занимали сидячие места.

Кондуктору запрещалось пускать в салон нетрезвых людей, а также животных, которые могли бы побеспокоить других пассажиров. Запрещалось открывать двери автобуса во время движения, советовалось предостерегать пассажиров от курения в салоне, разговоров с водителем и громкого пения.

Тесные салоны плохо гармонировали с модой начала ХХ века. Объёмные юбки-турнюры остались в прошлом, транспорт повлиял даже на длину платьев: чем больше женщины путешествовали, тем выше становилась линия подола

Тесные салоны плохо гармонировали с модой начала ХХ века. Объёмные юбки-турнюры остались в прошлом, транспорт повлиял даже на длину платьев: чем больше женщины путешествовали, тем выше становилась линия подола. К 1910 году она поднялась до щиколотки и продолжала подъём вплоть до 1916-го.

Но настоящей катастрофой оказалась мода на огромные головные уборы, украшенные не менее громоздкими композициями из искусственных фруктов и цветов, перьями или булавками. Шляпа была главным модным фетишем тех лет, и именно на них пришёлся пик длины булавок, впервые украсивших женские головы ещё в середине ХIХ века.

Появился даже новый аксессуар – предохранитель на шляпные булавки. Без них дамам запрещалось входить во французские автобусы. Тогдашний префект Парижа Ле Пин не спешил издавать булавочное постановление, за что терпел нападки прессы, обвинявшей его в том, что ежедневно в городском транспорте какая-нибудь дама выкалывала булавкой глаза окружающим.

Осенью 1912 года в Вене одну фрау даже привлекли к суду за причинение пассажиру увечья булавкой. Газеты смаковали вопиющие подробности: перед выходом в город дама 25 минут пристраивала шляпку на голове, но лишней секунды для надевания предохранителя у неё не нашлось. Впрочем, уже через пару лет Первая мировая война положила конец моде на вычурные головные уборы.

***

Этот материал опубликован в №27 журнала Корреспондент от 10 июля 2015 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться .