14 травня 1988 року, на закінчення ірано-іракської війни, бойові літаки Саддама Хусейна атакували в Ормузькій протоці іранську нафтову платформу. Дісталося і танкери, груженным належить ворогу нафтою. Уражений ракетою Exocet, найбільший штучний саморушний об’єкт в історії людства, король гігантів серед кораблів, окутался клубами чорного диму, як смола, і ліг на дно, ставши лише купою іржавого понівеченого заліза.
14 травня 1988 року, на закінчення ірано-іракської війни, бойові літаки Саддама Хусейна атакували в Ормузькій протоці іранську нафтову платформу. Дісталося і танкери, груженным належить ворогу нафтою. Уражений ракетою Exocet, найбільший штучний саморушний об’єкт в історії людства, король гігантів серед кораблів, окутался клубами чорного диму, як смола, і ліг на дно, ставши лише купою іржавого понівеченого заліза.
Олег Макаров
Тоді загинув корабель звався Seawise Giant. Це неймовірних розмірів судно ніяк не змогло б втиснутися в шлюзи Панамського каналу і обов’язково сіло на мілину в Суецькому. Навіть Ла-Манш був для нього мілкуватий — осаду при повному завантаженні майже 25 м! Супертанкер, побудований в 1979 році на замовлення грецького магната на верфі японської корпорації Sumitomo, був і спочатку могутній, але за примхою другого господаря — гонконгського судновласника – його повернули на верф, щоб піддати процедурі «джамбоизации». Інакше кажучи, танкер розрізали і вварили в нього додаткову секцію. Так він став найбільшим кораблем в історії, випередивши французькі супертанкери серії Batillus.
Спеціальні наливні судна з’явилися порівняно недавно — близько півтора століття тому. До цього всі рідини перевозилися в старих добрих бочках. З розростанням ринків і великооптової торгівлі стало вигідним вилучати текучі вантажі з роздрібної тари і заповнювати ними трюми кораблів, які до того часу вже почали обзаводитися надійними металевими корпусами. Одними з піонерів танкерного флотостроения вважаються бакинські нефтепромышленники брати Людвіг і Роберт Нобелі (набагато більше відомий ще один брат — Альфред, той самий, що винайшов динаміт і премію імені себе).
T1 Asia. Представник класу T1 стоїть під розвантаженням. До нього пришвартований танкер меншого розміру, в який перекачується частина 400000-тонного вантажу сирої нафти. З-за низької опади при повному завантаженні танкеру простіше розвантажуватися на рейді при достатній глибині.
До нафти — океани!
Ну а народженню супертанкерів ми зобов’язані деяким реаліям економічної географії, які вже склалися після Другої світової війни. Економіки, що бурхливо розвиваються Західної Європи, Японії та США вимагали все більше палива, проте основний його джерело перебував за тисячі морських миль від спраглих нафти споживачів — в районі Перської затоки. Якщо в попередні епохи нафта перероблялася в бензин, мазут і гас, як правило, на місці видобутку, то до 1950-х стало ясно, що набагато вигідніше везти з родовищ сиру нафту і нафтопродукти з неї готувати там, де вони затребувані. Оскільки ні трубопровідний, ні залізничний транспорт конкуренції морського скласти не міг, пішли бурхливе зростання трансокеанських перевезень сирої нафти і розвиток відповідної галузі суднобудування. Шлях з нафтоносного арабського Сходу в Європу або США помітно скорочується, якщо везти сировину через Суецький канал, але в середині 1950-х канал став зоною політичної нестабільності і в 1957 році вперше був ненадовго закритий. Ці події навели нафтопромисловців і суднобудівників на думку про те, що коли канал став маршрутом ненадійним і небезпечним, так і не варто покладатися на нього. Нехай великі суду з нафтою, що йдуть на захід навколо мису Доброї Надії, зате їх можна проектувати без урахування обмежень за габаритами і осаді, пов’язаних з проходженням Суецького водного шляху. І нафтоналивні судна стали швидко рости в розмірах.
Економічна ефективність супертанкерів полягає в їх здатності перевозити обсяги палива – близько щоденної потреби середнього розміру країни. Але тут же криється їх головний недолік — у разі аварії наслідки витікання нафти можуть бути катастрофічними. Аж до вибуху бурової платформи Deepwater Horizon найсерйознішим інцидентом з розливом нафти в океані вважалася аварія супертанкера Exxon Waldez. 23 березня 1989 року танкер налетів на риф біля незаселених берегів Аляски і пролив у воду 40 млн. літрів сирої нафти. Шкоду живій природі виявився колосальним, і саме аварія Exxon Waldez стала головною причиною, по якій у світі почався поступовий перехід до двокорпусним супертанкерам.
Хмарочос на боці
Якщо в попередні десятиліття будівництвом супертанкерів займалися в основному європейські (наприклад, французька верф Chantiers d Atlantique) і японські виробники (Hitachi, Sumitomo), то зараз на ринку домінують виробники з Південної Кореї під брендами (Daewoo, Samsung), які ми зазвичай звикли бачити на автомобілях і побутової електроніки. Будівництво супертанкера набагато більше нагадує зведення будівлі, ніж складання машини. Першим ділом на верфі обробляють сталеві листи, з яких буде складатися корабель. Найстрашніше для танкера — корозія, тому від якісної обробки металу залежить безпека і довговічність судна. Сталь відмивають від бруду та іржі, чистять абразивним порошком і наносять цинково-силікатний грунт. Потім з листів вирізують деталі, а з деталей методом зварювання збирають окремі блоки конструкції. Фінальна збірка корпусу судна відбувається в сухому доці. Сюди надпотужні крани вантажопідйомністю кілька тисяч тонн доставляють величезні деталі майбутнього судна, які можуть мати габарити до 55 м.
Який корабель найбільший? Відповісти на це питання не так-то просто, особливо якщо порівнювати один з одним кораблі різних типів. Перша трійка лідерів і по довжині, і по дедвейту займають Seawise Giant, а також супертанкери класів Batillus і Esso Atlantic. Але… з однією обмовкою. Всі ці легендарні богатирі виведені з ладу, і, схоже, супертанкерів таких розмірів більше не буде.
З міліметровою точністю ці деталі ставлять у потрібному місці зібраного корпусу і приварюють. Для подібних ювелірних операцій з макрообъектами потрібні високі технології. Зокрема, на верфі Daewoo для кожного такого мегаблоку перед монтажем з допомогою лазерної вимірювальної техніки створюється точна комп’ютерна 3D-модель. Далі відбувається віртуальне моделювання монтажної операції з метою з’ясування, наскільки вироблений блок підходить за розмірами. Якщо на комп’ютері все сходиться, значить, можна починати монтаж та зварювання — остання здійснюється за допомогою автономного робота з елементами штучного інтелекту, що дозволяє машині самостійно діагностувати проблеми, що виникають. У зібраному корпусі монтується силова установка циклопічних розмірів, кілька десятків кілометрів труб і все інше необхідне обладнання. Майбутній супертанкер ретельно фарбують, потім, коли фарба висохне, сухий док наповнюється водою і буксир виводить новонародженого левіафана в море.
Інший варіант розвантаження супертанкера при відсутності глибоководного порту — створення спеціальних терміналів, винесених у відкрите море. Пришвартувавшись до такого терміналу, танкер з допомогою гнучких труб під’єднується до трубопровідної системи, що йде від терміналу до берега. Такого роду термінали створюються, наприклад, в Мексиканській затоці, де розвантаження великих нафтоналивних суден безпосередньо в портах представляє найбільшу проблему.
Величезні, але уразливі
Супертанкери — вельми специфічні суду, і їх експлуатації супроводжує безліч обмежень. Вже говорилося про недоступність для них межокеанских каналів і навіть деяких морських проток. Наприклад, танкери класу Т1 з-за величезної опади (24 м) при повному завантаженні змушені йти з Перської затоки в Мексиканську навколо Африки, і лише на зворотному шляху осаду дозволяє судну «зрізати» через Суецький канал. У світі дуже мало портів, де супертанкер міг би встати до причалу (за допомогою буксирів, зрозуміло), тому розвантаження здійснюється на рейді або з допомогою танкерів меншого розміру, або за допомогою винесеного у відкрите море терміналу, з’єднаного з сушею нафтопроводом. При цьому не можна не сказати про особливої уразливості супертанкерів і особливої уразливості природи перед обличчям аварії великих нафтоналивних суден.
Міні-супертанкер
Заняття в Уорсашской Морської Академії в Саутгэмптоне (Великобританія) можна прийняти за розваги у парку водних атракціонів. Двоє чоловіків сідають один за одним в суденце, розміром з велику моторну човен і відправляються в плавання по ставку. Особливо кумедним видовище робить той факт, що суденце зовнішнім виглядом нагадує супертанкер, проте вартість такої «іграшки» зовсім не дитяча — 150 000 фунтів. Фактично це контрольований електронікою навчальний симулятор, який при своїх скромних розмірах вельми реалістично передає всю складність управління велетенським кораблем. Штурвал знаходиться в руках курсанта, який одного разу постане на місток цього супертанкера. Сидить ззаду інструктор терпляче пояснює учневі, як управлятися з норовистою машиною.
Історії з розливами нафти з-за аварії супертанкерів у всіх на слуху. Але тільки в страшному сні може привидітися зіткнення супертанкера, наприклад, з атомним підводним човном. А адже такий випадок був зі-всім нещодавно. 8 січня 2008 року субмарина ВМС США USS Newport News класу Los Angeles, перебуваючи в підводному положенні, налетіла на японський танкер Mogawigawa. На щастя, серйозних наслідків у вигляді розливу нафти або витоку радіації не сталося. Супертанкер здатний бути загрозою і самому собі — після відкачування нафти з резервуарів там скупчуються пари з високим вмістом вуглеводнів. При змішуванні з киснем повітря вони можуть бути вибухонебезпечні, тому в сучасних супертанкерах існує система витіснення парів і повітря інертними газами, наприклад азотом. Інша загроза — пірати Аравійського моря, для яких супертанкери стали ласою здобиччю. У зв’язку з піратською загрозою асоціація незалежних власників танкерів випустила звід рекомендацій, серед яких рух на максимальній швидкості в пиратоопасных районах і навіть установка на палубі манекенів, які повинні вселити розбійникам помилкові уявлення про чисельність екіпажу (на сучасних автоматизованих супертанкерах екіпаж зазвичай становить близько 40 осіб).
Сьогодні у виробництві супертанкерів лідирують корейські верфі, але в 70-е — в епоху розквіту гігантів — своє вагоме слово сказала Європа. Танкери класу Batillus — всього їх було вироблено чотири — побудувала суднобудівна компанія Chantiers d Atlantique в місті-порту Сен-Назер, розташованому в гирлі Луари.
Тихіше їдеш — багатшим будеш
Економічно супертанкер вигідний тому, що може перевозити відразу дуже велику кількість сировини, що по ідеї повинно здешевлювати ціну доставки одного бареля порівняно з судами менших розмірів. Однак цей плаваючий «хмарочос» дуже дорогий і складний в експлуатації, тому комерційна ефективність застосування нафтоналивних суден мегаразмеров сильно залежить від кон’юнктури паливного ринку. Легендарний Seawise Giant ще до того, як його вразила іракська ракета, часто використовувався лише як FSO (плавуча установка для зберігання та відвантаження палива) — судно стояло на якорі поряд з буровою платформою і приймало в себе видобуту нафту в очікуванні перевантаження сировини на менш габаритні танкери. У 1980-1990-х суду класу ULCC (Ultra Large Crude Carrier, дедвейт більше 320 000т) не проводилися. Лише в першій половині 2000-х, принесли зростання цін на нафту, корейська верф Daewoo випустила серію з чотирьох гігантів класу T1, мають, згідно сучасним вимогам, подвійний корпус. Сьогодні це найбільші у світі діють танкери, що змагаються за розміром лише з данськими контейнеровозами класу E.
Batillus
Супертанкери класу Batillus будувалися не в спеціально створеному для них сухому доці, а на дні шлюзу Сен-Жубер, зведеному ще в 1934 році для пропуску океанських кораблів з порту Сен-Назер в Луару.
По ряду параметрів – таким як осаду при повному завантаженні або валова місткість деякі танкери цього класу перевершували рекордсмена — Seawise Giant, поступаючись йому, правда, по довжині і водотоннажності при повному завантаженні.
В якості силової установки використовувалися чотири парові турбіни. На кожному судні було по два гвинти і по два керма, що досить нетипово для супертанкерів, але створювало можливість резервування на випадок поломки. Лише супертанкер Prairial (1979 р.) дожив до 2003 р. Інші три прослужили менше десятка років і були утилізовані ще в середині 80-х.
Але навіть у часи, коли ціна на нафту тримається на порівняно високому рівні, судновласники постійно розмірковують про те, як заощадити на експлуатації судів, розрахованих на мільйони барелів сировини. Одна із задумок — знизити швидкість руху. Стандартна швидкість руху супертанкера — близько 14 вузлів. Підраховано, що при такій швидкості танкер, що йде порожняком після розвантаження, спалює в середньому 90 т флотського мазуту в день. Якщо ж рухатися не швидше 10 вузлів, маса спалюваного палива складе всього 25 т, що дозволить заощадити десятки тисяч доларів в день. Зрозуміло, що при зменшенні швидкості впаде продуктивність танкерного флоту. Однак деякі судновласники схильні розглядати такий варіант як благо, бо в цьому випадку будуть затребувані послуги нині простоюють супертанкерів, а їх чимало. Можливо, в економії недешевого палива танкеровладельцам допоможе хімічна промисловість: не так давно голландська компанія Akzo Nobel випустила на ринок фарбу для покриття корпусів суден. За твердженням виробника, вона здатна знизити витрату палива на 10%.
Причалити до портового терміналу самостійно – завдання для супертанкера практично нерозв’язна. Якщо вона ставиться, причалювання здійснюють з допомогою групи надпотужних буксирів, капітани яких мають проявити віртуозну злагодженість, щоб акуратно доставити гігантське судно до причалу. Докладний репортаж про роботу американської буксирної команди був опублікований у «ПМ» за квітень 2010 р.
Доля короля супертанкерів
Історія Seawise Giant (з якого ми почали статтю) драматична і в якомусь сенсі показова для долі всього супертанкерного проекту: він був і затребуваний, і забутий, та й кінець його «кар’єри» досить типовий. Згорілий і затонулий танкер був спочатку визнаний втраченим, але після закінчення ірано-іракської війни його підняли, повернули плавучість і відбуксирували в Бруней. У 1990-му останки великого корабля придбала компанія Norman International і відправила їх на верф в Сінгапурі для відновлення. Відремонтований супертанкер став тепер називатися Happy Giant («Щасливий гігант»). Потім кораблем володіли норвезькі компанії (судну давали імена Jahre Viking та Knock Nevis), і з 2004 року він перетворився в плавуче нафтосховище в Перській затоці: відправляти супертанкер в океанські плавання господарі визнали нерентабельним. Останній вояж відбувся в січні минулого року, коли під прапором Сьєрра-Леоне і під останнім ім’ям Mont корабель прямував до берегів Індії і там був витягнений на берег. Індія, Бангладеш, Пакистан в наші дні спеціалізуються на розборі великих суден на металобрухт, так що саме там з великою часткою ймовірності одного разу перерветься життєвий шлях всіх нинішніх супертанкерів.
Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка»
(№8, Серпень 2011).
Thanks!
Our editors are notified.