Історія не зберегла ім’я людини, якій вперше прийшло в голову схрестити літак з повітряною кулею. Хочеться думати, що їм був наш співвітчизник, легендарний конструктор Павло Гроховський, в чиєму конструкторському бюро з’явився цілий ряд експериментальних пристроїв — від парашутів і реактивних ранців до наземних броньованих машин. У будь-якому випадку пальму першості слід віддати саме йому: конструкція Гроховського стала першим надувним літаком, що піднявся в повітря.
Артем Платонов
Надувні літаки не залишили помітного сліду в історії. Вони навіть не стали одним із напрямів розвитку авіації, будучи не більше ніж курйозними виробами різних конструкторських бюро. Серйозні надії на надувну авіацію покладала тільки компанія Goodyear, але їх дорогий проект був згорнутий через безперспективність. Очевидною перевагою надувного літака була хіба що легкість його транспортування. Складність при складанні, невисока надійність, труднощі з польотами в складних погодних умовах — безліч аргументів «проти» переважили один-єдиний «за». Але все це не означає, що про надувні літаки варто забути. Будь-який досвід набувається шляхом проб і помилок.
Замість серця — надувний мотор!
В середині 1930-х, незадовго до Другої світової Радянський Союз активно шукав кошти для доставки десантників до точки призначення. Літаки для цієї мети були занадто дорогі, а от планери цілком підходили. Радянські конструктори відгукнулися на заклик партії цілим каскадом проектів, але всіх здивував талановитий і ексцентричний інженер Павло Гнатович Гроховський, запропонував робити планери… надувними.
Альпійське крило
Оригінальним гібридом літака і дирижабля є Stingray швейцарської фірми Prospective concepts AG. Це літаюче крило розмахом 13 м (довжина апарату — 9,4 м), наповнене 68 м3 газу, з допомогою двох двигунів може розвивати швидкість до 130 км/ч. Понад 300 успішних польотів над Чехією і швейцарськими Альпами підтвердили життєздатність конструкції. Правда, представники Prospective Concepts AG розповіли по секрету, що проект тимчасово заморожений і переданий «в інші руки»: німецької компанії iii Solutions GmbH.
Замовлення на виготовлення новинки прийняв ленінградський завод «Червоний трикутник», де незабаром і був сконструйований «літаючий матрац». Перші випробування пройшли успішно: льотчик-випробувач, пристегнувший «пневматичні крила» (як офіційно іменувався виріб), благополучно відірвався від кузова набирає швидкість вантажівки і пролетів кілька десятків метрів. Потім завдання ускладнили: вантажівка буксирував планериста, як повітряного змія, — на прив’язі. Коли під час чергового тесту при приземленні випробувач не втримався на ногах і впав на бік, то надутое крило, замортизувавши, м’яко підняло комсомольця на ноги — той не отримав навіть забиття. «Безпека на всі сто!- засміявся спостерігав за своїм дітищем Гроховський. — Мабуть, на ньому можна буде літати навіть без парашута…»
Від «літаючого матраца» було вирішено перейти до повноцінного планеру. Апарат спроектували в рекордні строки та передали для будівництва на ленінградський завод «Промтехника». Готова модель відрізнялася простотою: вона не мала навіть елеронів і рулів — управління здійснювалося перекосом консолей крила й хвостового оперення (нахилом корпусу пілота в ту або іншу сторону – так само, як робили брати Райт на своєму першому аероплані). На цьому планері в повітря піднімалися і сам Гроховський, і цілий ряд співробітників бюро.
Дутий десант
Тема надувного творчості має величезні перспективи. Надувні танки, зенітні самохідні установки і системи залпового вогню вже давно і міцно зайняли своє місце в штатних списках багатьох армій світу. Надувний флот давно борознить акваторію земної кулі, а в небесах немає-немає та й здадуться надувні літаки. Тому нічого дивуватися, побачивши вистрибують з них… надувних парашутистів.
Єдине відоме в історії парашутне обдурювання відбулося в часи Другої світової, в 1944 році, коли американці у Франції скинули з літаків надувні ляльки парашутистів, а потім повторили цей трюк з японцями на Філіппінах. Ініціювання балончики з вуглекислим газом, запуск імітатора стрільби і відкриття парашута вироблялося звичайним способом — витяжним лінем, кріпиться всередині фюзеляжу літака. Причому операція проводилася за всіма правилами психологічної війни: з допомогою звукотрансляционных пристроїв имитировалась стрілянина «десантників» в повітрі. Німців чи японців, які захочуть від злості штовхнути ляльку, чекав неприємний сюрприз — пастка з вибухівкою. Правда, невідомо, підірвався чи хто-небудь при спілкуванні з подібною надувною лялькою.
12 липня 1935 року апарат був офіційно продемонстрований членам уряду на параді в Тушино. Газети поспішили дати планеру вельми втішну оцінку, однак справа далі не пішла. Готовий планер був переданий МАІ для вивчення і тренування, але майже одразу потрапив на склад. Гроховський був би радий продовжувати вивчення такого перспективного напряму, але отримав відмову у фінансуванні. Офіційне рішення наголошувала: «Ви довели, що подібні апарати можуть літати, але, незважаючи на їх транспортабельність на землі, в повітрі вони непридатні для десантників через громіздкість та недостатньої міцності». Дійсно, для десанту планер не годився, зате був би незамінний для розвідки, спецоперацій або базування на підводних човнах і кораблях. Перспективну тему закрили на півдорозі. Зате вже підхопили естафету зарубіжні винахідники.
Літак в консервах
Відразу після війни, в 1950-х, компанія Goodуеаг Aircraft почала розробку декількох типів гумових літаків — одномісного GA-468, двомісного GA-466 та поліпшеного одномісного для ВМФ США.
На відміну від радянських планерів, американські літальні апарати були повноцінними літаками: у них наявний мотор, правда, малопотужний — 42 к. с. в одномісному варіанті і 60 л. с. в двомісному (моделі McCulloch 4318). Ще одне покращення полягало в двошарової оболонки, повышавшей надійність. Само собою, відрізнялися і інші характеристики: споряджена маса літаків становила 250 340 кг відповідно, а тривалість польоту досягала приблизно шести годин. Літаки могли розвивати швидкість до 110-115 км/ч.
Цікаве в мережі
Основною проблемою виявилася необхідність підтримки рівномірних напружень в довгих і схильних до серйозних навантаженнях крилах. Для цього матеріал прошивали складною системою внутрішніх ниток: виходило щось на зразок такелажу, утримував як крило, так і корпус від зміни форми.
Наповнювати апарат повітрям можна було трьома способами: від балонів зі стисненим повітрям від компресора, встановленого на двигуні, або ручним насосом. Останній спосіб мав на увазі, що такий літак можна скинути, наприклад, потрапили в оточення солдатам: вручну GA-468 наповнювався за 15-20 хвилин. З допомогою ж балонів літак можна було привести в боєздатність ще швидше: за 6-7 хвилин. У разі розгерметизації літака у польоті в роботу вступав встановлений на двигуні компресор, який підкачувати оболонку літального апарату. За підрахунками Goodуеаг Aircraft, вартість надувного літака при серійному виробництві була нижче вартості будь-якого сучасного легкого літака того ж класу, що зекономило б Пентагону мільйони доларів.
Тут же почалися роботи з проектування надувних військових літаків зі значно збільшеною дальністю польоту, але цей проект не вдалося втілити в гумі», оскільки рятувати збитих на території ворога пілотів було набагато дешевше, зручніше і надійніше по-старому — шляхом звичайних військових операцій. Розробка сумнівної надувного рятувального засобу була визнана недоцільною. Думка про використання в армії подібних апаратів тимчасово померла, щоб відродитися на початку XXI століття.
А у Великобританії ідею пристосували для спорту: у 1982 році компанія Air Plane почала серійний випуск надувного літака «Фенікс», який перевозили до місця змагань на звичайному автомобілі. Полімерна конструкція з педальним приводом і розмахом крил 30 м пакувалась в залізний бак і тому була прозвана «літаком у консервах».
Надути літак Goodyear можна було трьома способами: від балонів зі стисненим повітрям від компресора, встановленого на двигуні, або ручним насосом. Останній спосіб мав на увазі, що апарат можна скинути потрапили в оточення солдатам: вручну GA-468 наповнювався за 15-20 хвилин.
Літаючий авіаносець
Якщо врахувати, що дирижаблі і взагалі апарати легше повітря сьогодні переживають друге народження, не дивно, що в справі створення подібних машин взяли участь навіть розробники NASA. Ще в 2001 році в дослідному центрі Dryden розгорнулися роботи з вивчення перспективного літака з надувними крилами. Хоча офіційно фахівці NASA висловлюють думку, що такі літальні апарати знадобляться для дослідження планет з атмосферою (зокрема, Марса), варто відзначити можливість використання надувних літаків при розробці нової концепції літаючого авіаносця. Так як апарати поміщаються в контейнери, майже не займаючи місця, на борту великого військово-транспортного літака вміститься велика кількість подібних літачків. Авиаматка злетить з авіабази на континенті, досягне потрібної точки земної кулі і випустить необхідну кількість безпілотних літальних апаратів з надувними крилами. Оснащення кожного окремого літака змінюється в залежності від задачі: на ньому може бути розміщена апаратура радіоелектронної боротьби і придушення засобів ППО, розвідувальні засоби або озброєння. Управління апаратами буде здійснюватися з борту повітряного авіаносця.
Безпілотна модель літака, що одержав позначення I2000, вже пройшла ряд тестових польотів. I2000 скидали з літака-носія на висоті близько 300 м, за 0,33 секунди балон зі стисненим азотом надував обидва 82-сантиметрових крила, і апарат успішно планував. У разі пошкодження крила передбачено спеціальне подкачивающее пристрій, що не дає площині луснути і втратити несучу здатність, — тиск в крилі становить 13,5−17 атм, тоді як азот в балоні стиснутий до 34 атм. Так як в надувних площин немає закрилків, предкрилків, елеронів і інших елементів механізації крила, велике значення для керованості мають хвостовий фюзеляжный щиток і хвостове оперення.
Після закінчення випробувань I2000 розробники планують оснастити надувними крилами старий ракетоплан X-24A (поки що у вигляді моделі), який вдосталь політав над територією випробувального центру в 1960-1970-х роках. Більш точні дані, природно, покриті завісою таємниці. Відомо лише, що займається виготовленням моделей компанія Vertigo, Inc.
Основні характеристики Goodyear Inflatoplane GA-466
Екіпаж: 1 пілот + 1 пасажир // Довжина: 5,84 м // Розмах крил: 8,53 м // Висота: 1,22 м // Споряджена маса: 336 кг // Двигун: McCulloch 4318, 60 л. с. // Максимальна швидкість: 113 км/ч // Дальність польоту: 440 км // Практичний стеля: 1,981 м // Швидкопідйомність: 152 м/хв.
Флот саможаблей
Однак на цьому історія надувних літаків не закінчується. На самому початку 2006 року американські інженери Роберт Ріст і Брайен Мартін зусиллями своєї компанії Ohio Airships показали своє дітище Dynalifter — гібрид літака з дирижаблем (самі розробники називають його «гібридним літальним апаратом»). Конструкція довжиною 300 м буде мати оболонку, наповнену гелієм. Недолік підйомної сили машини повинні, по ідеї авторів, компенсувати справжні літакові крила.
Цікаве в мережі
Плюси даної конструкції очевидні: апарат явно важче повітря (відповідно, меншою парусність) — а значить, вітер буде набагато слабкіше зносити його в бік, ніж це було б з дирижаблем рівній Dynalifter вантажопідйомності. До того ж на землі саможабль не доведеться брати на поводок», як це роблять з дирижаблями. Dynalifter має дуже малим розгоном при зльоті та пробігом після посадки в порівнянні з літаками і при цьому економічний, як дирижабль. Пробоїна, що тягне за собою втрату гелію, як і відмова двигунів, — не проблема: саможабль здатний відмінно планувати і м’яко приземлятися навіть в екстреній ситуації. Крім того, як запевняють розробники, на полі бою можна викидати на парашутах контейнери з військовими вантажами, які з допомогою управління на базі GPS забезпечать точне приземлення.
Підводячи підсумки, можна констатувати: перспективи надувного авіабудування вельми туманні. Можливо, iii Solutions GmbH (творці Stingray) або Ohio Airships зі своїм Dynalifter досягнуть якихось локальних успіхів. Їх конструкції послужать для залучення туристів, порадують публіку на авіашоу або навіть будуть працювати на внутрішні потреби компаній. Але історичний досвід змушує засумніватися в повсюдному поширенні подібних літальних апаратів. Адже в якійсь мірі надувні літаки — це саме що ні на є обдурювання.
Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка»
(№5, Травень 2010).
Thanks!
Our editors are notified.