Перерване епоха монорейки: чому незвичайний транспорт виявився практично забутий

Прерванная эпоха монорельса: почему необычный транспорт оказался практически забыт

З настанням науково-технічної революції транспорт почав розвиватися семимильними кроками. Тому не здається дивним, що практично відразу після появи залізниці в її традиційному вигляді у деяких країнах стали будувати і монорельс. І він поширювався по світу стрімко. Ще сто років тому його вважали чи не найбільш перспективним типом транспорту, який в майбутньому буде на кожному кроці. Проте все виявилося не так райдужно, як уявлялося на початку минулого століття, і сьогодні монорейкові дороги виявилися пережитком минулого, про яке вже практично не згадують.

Сьогодні від більшості монорейок залишилася лише пам’ять. /Фото: popmeh.ru

Історія появи і розвитку монорейки цікава насамперед тим, що буквально з моменту своєї появи їх почали будувати в ряді країн одночасно, але незалежно один від одного. Так було і з самими першими проектами. І хоча офіційно пальма першості у розробці монорельсової дороги давно закріплена за англійцями, насправді ж прабатько цього транспорту з’явився, як не дивно, в Росії.

Було це так: в 1820 році інженер з підмосковного села М’ячкові по імені Іван Эльманов придумав і відбудував так звану «Дорогу на стовпах». Вона являла собою вагонетки з запряженими кіньми, які котилися по подовжньому бруса. Існує також інший опис Эльмановской дороги: вагонетки підвішувалися до сволока, а коні, в свою чергу, тягнули із землі. Довжина предтечі монорейки становила кілька сажнів. І хоча практично дорога не використовувалася, та й до того ж швидко виявилася віддана забуттю, саме вона вважається першим у світі прототипів монорельсової дороги.

Передбачуваний вид монорейки Івана Эльманова. /Фото: narod.ru

А ось у Великобританії монорейка був спроектований в 1821 році Генрі Робінзоном Палмером, причому, незважаючи на те, що британець поняття не мав про «Дорозі на стовпах», обидві конструкції мали ряд схожих рис. У 1822 році розробник отримав патент на свою однорейкову дорогу, а в життя проект був втілений вже через три роки як Чешунтский шлях на кінній тязі.

Після розвиток монорейки загальмувалося на півстоліття, в основному із-за неможливості модернізації технології. Вся справа в тому, що єдиним потенційно придатним тягачем для вагонеток міг бути тільки паровий двигун, але в той час він був ще занадто важким. Ситуація змінилася лише тоді, коли з’явився електропривод, а мостові конструкції стали металевими.

Патент Генрі Палмера на його монорейкову дорогу. /Фото: gracesguide.co.uk

В кінці 19 століття паралельно розроблявся відразу кілька проектів монорейкового транспорту в різних країнах – США, Німеччини, Росії. Головною вітчизняної розробкою цього типу була так звана Гатчинська дорога. Презентація цього проекту відбулася в Петербурзі в 1897 році її автором, інженером Іполитом Романовим.

Його модель являла собою вагон, який рухався по естакаді довжиною в 200 метрів зі швидкістю 15 кмгод. В 1900 році в журналі «Залізничне справа» був випущений матеріал про Гатчинського дорозі, де було визнано її перевага перед зарубіжними аналогами. Однак незважаючи на перспективність і успішні результати випробувань, проект Романова так і не був розвинений.

Гатчинський монорейка міг стати початком великого проекту, але не сталося. Фото: history-gatchina.ru

А ось ідеї німецького інженера Карла Еугена Лангена, нехай і після його смерті, але були втілені в життя настільки успішно, працюють до цих пір. Монорейкова підвісна дорога системи Еугена Лагена була побудована в німецькому містечку Вупперталь і введена в експлуатацію 1 березня 1901 року. Її довжина становить 13,3 км, а проходить вона як над вулицями міста, так і над руслом річки Вуппер на висоті приблизно дванадцять метрів. На сьогоднішній день Вуппертальська дорога носить горде звання найстарішого монорейкового підвісного транспорту в світі.

Вуппертальский монорейка Еугена – більше ста років успішної роботи. /Фото: varlamov.ru

Світові війни і транспортна революція у вигляді появи авіації кілька призупинили розвиток монорейок, хоча про них остаточно ніхто не забував, продовжуючи розробляти нові проекти. Але ось на вітчизняних теренах тривалий час задумки подібного типу були витіснені не периферію історії.

Ситуація могла кардинально змінитися і стати новим витком в історії розвитку монорейкових доріг при Хрущові. Генсек, побачивши французький досвід будівництва і експлуатації такого типу транспорту, справедливо вирішив, що підвісна проїзна частина може стати вирішенням проблеми завантаженості наземної дороги. За пропозицію Микити Сергійовича взялися з належним ентузіазмом.

Монорейка на обкладинці журналу «Техніка молоді» /Фото: zagge.ru

Радянські фахівці в рекордні строки розробили відразу кілька проектів, а також технічні вимоги до монорельсам. За планами уряду, підвісна дорога повинна була з’явитися в більшості великих містах СРСР. Однак після звільнення Хрущова з поста і згортання низки подібних проектів за кордоном ці грандіозні плани залишилися на папері.

І все-таки дещо з цих задумів побудувати встигли. Мова йде про київській надземної дорозі. Тільки ця монорейкова естакада була створена не фахівцями з Москви, а ентузіастами Київського політехнічного інституту (А. Шаповаленко, К. Биків, А. Вишникин і С. Ребров), при підтримці директора заводу ім. Дзержинського Р. Ижели та фінансової допомоги уряду України. На жаль, і він не став повністю реалізованим проектом, але було ближче всього до втілення в життя.

Київський монорейка мав всі шанси бути реалізованим. /Фото: everyday.in.ua

Не можна сказати, що з настанням нового століття про однорельсовом шляху все різко забули. Адже такі дорозі періодично будують, це ж відноситься і до Московського монорельсу, відкритого в 2004 році. Існують і зарубіжні проекти подібного роду. Однак «транспортної панацеєю», який бачили цей транспорт ще сто років тому, він так і не став. Залишається лише сподіватися, що проекти монорейки одного разу знову стануть актуальними.