Римські дороги

В це нелегко повірити, але ще на заході античності, більше півтора тисяч років тому, можна було пропутешествовать з Риму в Афіни або з Іспанії до Єгипту, практично весь час залишаючись на шосе з твердим покриттям. За сім століть древні римляни обплутали весь Середземноморський світ — території трьох частин світу — високоякісної дорожньою мережею загальною протяжністю в два земних екватора.

Олег Макаров

Розташована на південно-сході історичній частині Риму маленька церква Санта-Марія-ін-Пальмис з непомітним класичним фасадом XVII століття виглядає, звичайно, не так ефектно, як грандіозні пам’ятники Вічного міста начебто Колізею або собору Святого Петра. Однак навмисна скромність храму лише підкреслює особливу атмосферу місця, пов’язаного з однією з найкрасивіших і драматичних легенд часів раннього християнства. Як оповідає новозавітний апокриф «Діяння Петра», саме тут, на Старій Аппієвій дорозі, біжить від язичницьких гонінь апостол Петро зустрів відвічному в Рим Христа. — Domine, quo vadis? (Господи, куди йдеш?) — з подивом і переляком спитав апостол давно розп’ятого і воскреслого Учителя. — Eo Romam iterum crucifigi (Я іду в Рим, щоб знову бути розп’ятим), — відповів Христос. Засоромившись свого малодушності, Петро повернувся в місто, де прийняв мученицьку смерть.

Індіанська мережа

Серед дорожніх систем, створених у доіндустріальну епоху, лише одна порівнянна за масштабами з давньоримської. Мова йде про гірських шляхах інків, чия імперія простяглася в XV—XVI ст. nbsp;уздовж тихоокеанського узбережжя Південної Америки — від сучасної столиці Еквадору Кіто, до сучасної столиці Чилі Сантьяго. Загальна протяжність цієї дорожньої мережі склала близько 40 000 км. Дороги інків служили приблизно тим же цілям, що і римські — великі простори імперії вимагали швидкого перекидання військ у «гарячі точки». Тими ж шляхами крізь Анди пробиралися торговці і вісники, переносили послання у вигляді особливим чином зав’язаних вузлів. Постійно в дорозі знаходився і сам імператор — Великий Інка, який вважав за необхідне особисто інспектувати володіння. Найбільш вражаючим елементом системи були, мабуть, канатні мости, які інки простягали над глибокими прірвами. Однак якщо за римським дорогах як ходили, так і їздили верхи або у візках — то інки йшли своїми шляхами виключно пішки, і лише вантажі довірялися навьюченным ламам. Адже доколумбовая Америка не знала ні коня, ні колеса.

Дар сліпого цензора

До того моменту, коли, згідно з переказами, сталася ця легендарна зустріч (середина I століття н. е..), Аппієвий шлях існувала вже майже чотири століття. Римляни знали її як regina viarum — «королева доріг», адже саме з via Appia веде свій відлік історія мощених доріг, що з’єднали міста Італії, а потім і всієї Середземноморської ойкумени — жилого світу.

Загадкова карта

Конрад Пейтингер (1465-1547) — освічена людина епохи Відродження, історик, археолог, букініст, колекціонер, радник австрійського імператора і один з тих, завдяки кому ми знаємо, як виглядала мережа римських доріг. Від свого покійного друга Конрада Бикеля — бібліотекаря імператора Максиміліана Пейтингер успадкував старовинну карту, виконану на 11 аркушах пергаменту. Походження її було покрито завісою таємниці — за життя Бикель лише обмовився, що знайшов її «де-то в бібліотеці». Розглянувши карту уважніше, Пейтингер прийшов до висновку, що перед ним середньовічна копія римської схеми, на якій зображені Європа і весь Середземноморський світ. Власне цього виявилося достатньо для того, щоб знахідка увійшла в історію як «таблиця Пейтингера». Вперше вона була видана в Антверпені в 1591 році, вже після смерті самого вченого. Ще 300 років тому — у 1887 році — Конрад Міллер випустив у світ заново отрисованное видання «Таблиці Пейтингера».
«Таблиця» складається з 11 фрагментів, кожен шириною 33 сантиметрів. Якщо їх скласти разом, то вийде вузька смуга довжиною 680 см, в яку древній картограф примудрився втиснути весь відомий йому світ від Галлії до Індії. З невідомих причин на карті відсутня сама західна частина Римської імперії — Іспанія і частину Британії. Це дозволяє припустити, що один аркуш карти втрачено. Істориків також спантеличують деякі анахронізми. Наприклад, на мапу нанесено як місто Константинополь (це ім’я колишній Візантій отримав лише в 328 році), так і Помпеї, повністю знищені виверженням Везувію в 79 р. Автор карти не намагався передати ні масштабів, ні пропорції, ні точні обриси берегових ліній. Його робота більше схожа на схему ліній метро — головне завдання якої лише зобразити шляху руху та зупинні пункти. Карта містить близько 3500 географічних назв, що включає в себе найменування міст, країн, річок і морів, а також схему доріг, загальна протяжність яких мала б становити 200 000 км!

Ім’я дорозі дав видатний давньоримський державний діяч Аппій Клавдій Цек («Сліпий» — лат. Caecus). В кінці IV століття до н. е .. Рим, який перебував ще у витоків своєї могутності, вів з перемінним успіхом так звані Самнитские війни в Кампанії (історичної області з центром у Неаполі). Щоб міцніше зв’язати знову придбані території з метрополією і полегшити швидку перекидання військ в «гарячу точку» Апениннского півострова, в 312 році н. е. Аппій Клавдій, який займав тоді високу посаду цензора, наказав прокласти дорогу від Рима до Капуї — етруського міста, відвойованого чвертю століття раніше у самнітів. Довжина шляху склала 212 км, проте будівництво завершилося протягом року. Багато в чому завдяки дорозі у Другій самнітській війні римляни перемогли.

Як неважко помітити, подібно інтернету або системі GPS, римські дороги спочатку створювалися в розрахунку на військове застосування, однак згодом відкрили небачені можливості для розвитку громадянської економіки і суспільства в цілому. Вже у наступному столітті Аппиеву дорогу продовжили до южноитальянским портів Брундізій (Бріндізі) і Тарент (Таранто), і вона стала частиною торговельного шляху, який зв’язав Рим з Грецією і Малою Азією.

Дороги різних епох З тих пір, як стежки, стихійно протоптані людьми і худобою, змінилися в римську епоху спеціально прокладеними брукованими дорогами, технологія дорожнього будівництва кілька разів змінювалася. Тим не менш і нинішні дороги формуються у кілька шарів. У XVII столітті, коли дорожнє будівництво активізувалося, дороги робилися з ущільненого гравію на фундаменті з великих блоків. Творцем цієї технології був француз П’єр Трезаге (1716-1796).

Небезпечна прямолінійність

Завоювавши спочатку весь Апеннінський півострів, а потім і Західної Європи до Рейну, Балкани, Грецію, Малу і Передню Азію, а також Північну Африку, Римське держава (спочатку республіка, а з I століття до н. е .. — імперія) методично розвивало дорожню мережу в кожному знову придбаному куточку держави. Оскільки, як уже говорилося, дороги були передусім військовим спорудою, їх прокладали і будували військові інженери і солдати римських легіонів. Деколи залучалися раби і вольнонаемное місцеве населення.

Багато римські дороги збереглися до наших днів, і це найкраще свідчення того, що до їх будівництва підходили ґрунтовно і з усім ретельністю. В інших місцях час не пощадив творів античних будівельників, але там, де колись йшли легіони, прокладені сучасні траси. Ці шляхи неважко дізнатися на карті — шосе, що йдуть по маршруту римських viae, як правило, відрізняються майже ідеальною прямизною. Що не дивно: будь-який «гак» приводив би до серйозної втрати часу для римських військ, що пересувалися переважно в пішому строю.

Тонше і міцніше Шотландець Джон Макадам (1756-1836) знайшов спосіб зменшити товщину підстави, так як прийшов до висновку, що суха втрамбований грунт сама по собі добре витримує вагу дорожнього покриття.

Європейська Античність не знала компаса, так і картографія в ті часи перебувала в зародковому стані. Тим не менше — і це не може не вражати уяву — римським землемірам — «агримензорам» і «громатикам» — вдавалося прокладати майже ідеально прямі траси між населеними пунктами, які знаходяться одна від одної на десятки і навіть сотні кілометрів. «Громатик» — це не написане двієчником слово «граматик», а спеціаліст по роботі з «громой».

«Грому» була одним з головних і найбільш досконалих інструментів римських геодезистів і являла собою вертикальну металевий стрижень із загостреним нижнім кінцем для втыкания в землю. Верхній кінець вінчався кронштейном з віссю, на яку була посаджена горизонтальна хрестовина. З кожного з чотирьох кінців хрестовини звисали нитки з тягарцями. Прокладка дороги починалася з того, що землеміри розставляли кілочки вздовж лінії (rigor), що представляє собою майбутній маршрут. Грому допомагала найбільш точно вибудувати три кілочка вздовж однієї прямої, навіть якщо всі вони не перебували одночасно в зоні прямої видимості (наприклад, з-за височини). Інше призначення громи — проведення на земляному ділянці перпендикулярних ліній (для чого, власне, і потрібна була хрестовина). Землемерные роботи велися буквально «на око» — поєднуючи в полі зору нитки схилом і стоять на віддалі кілочки, інженери перевіряли, не відхиляються чи кілочки від вертикальної осі і чи точно вони збудовані в пряму лінію.

В трьох частинах світу Загальна протяжність побудованих римлянами доріг не піддається точній оцінці. В історичній літературі звичайно наводиться «скромна» цифра 83-85 тис. км. Однак деякі дослідники йдуть далі і називають набагато більшу кількість — до 300 000 км. Певні підстави для цього дає «Таблиця Пейтингера». Треба однак розуміти при цьому, що багато дороги мали другорядне значення і були просто ґрунтовими стежками або мостилися не на всьому протязі. Першим документом, що регламентує ширину римських доріг, стали т. зв. «Дванадцять таблиць». Прийняті в Римській республіці в 450 р. до н. е. (тобто ще до появи довгих мощених доріг) ці законодавчі уложення встановлювали ширину «віа» у 8 римських футів (1 римський фут — 296 мм) на прямих ділянках і в 16 футів у місцях повороту. В реальності дороги могли бути і ширше, зокрема такі знамениті італійські магістралі, як Via Appia, Via Flaminia і Via Valeria навіть на прямих ділянках мали ширину 13 — 15 футів, тобто до 5 м.

Кам’яний пиріг

Звичайно ж, не всі дороги, що входили в колосальну комунікаційну мережу Стародавнього Риму, відрізнялися однаковою якістю. Серед них були і звичайні ґрунтові стежки, вкриті гравієм, і гаті з присипаних піском колод. Однак справжнім шедевром римської інженерії стали знамениті via publicae — бруковані громадські дороги, побудовані за технологією, яка пережила тисячоліття. Саме їх праматір’ю стала знаменита Аппієвий шлях.

Римська технологія дорожнього будівництва досить докладно описана видатним архітектором і інженером Античності Марком Вітрувієм Поллионом (I століття н. е..). Будівництво via починалося з того, що вздовж майбутнього маршруту на заданій відстані (2,5−4,5 м) проривалися дві паралельні канавки. Вони відзначали зону провадження робіт, а заодно давали будівельникам уявлення про характер грунтів в даній місцевості. На наступному етапі грунт між канавками вибирався, в результаті чого з’являлася довга траншея. Її глибина залежала від рельєфу геологічних характеристик — як правило, будівельники намагалися докопатися до скельного грунту або до більш твердого шару грунту — і могла становити до 1,5 м.

Сума технологій Прокладаючи дороги по пересіченій місцевості, римські інженери розробляли і зводили різноманітні споруди для подолання природних перешкод. Через річки перекидалися мости — їх робили з дерева або каменю. Дерев’яні мости як правило ставили на вбитих у дно палях, кам’яні мости часто ґрунтувалися на значних арочних конструкціях. Деякі з таких мостів непогано збереглися до нашого часу. Болота проходились з допомогою кам’яних насипів, але іноді використовували дерев’яні гаті. У горах дороги часом вирубувалися прямо в скелях. Прокладка дороги починалася з того, що землеміри розставляли кілочки вздовж лінії, що представляє собою майбутній маршрут. Щоб строго витримувати напрямок землемірами використовувався інструмент «грому». Інша важлива функції громи — проведення на місцевості перпендикулярних прямих ліній. Будівництво римської дороги починалося з канави, в яку послідовно вкладалися шар великих необроблених каменів (statumen), шар щебеню, скріпленого зв’язуючим розчином (rudus), шар зацементированных дрібних уламків цегли та кераміки (nucleus). Потім робилася мостова (pavimentum).

Далі дорога будувалася методом «листкового пирога». Нижній шар мав назву statumen (опора) і складався з великих необроблених каменів — розміром приблизно від 20 до 50 див. Наступний шар називався rudus (щебінь) і представляв собою масу дрібного битого каменю, скріпленого зв’язуючим розчином. Товщина цього шару становила близько 20 див. Склад давньоримського бетону варіювався в залежності від місцевості, однак на Апеннінському півострові в якості розчину найчастіше застосовувалася суміш вапна з пуццоланом — перемеленої вулканічною породою, що містить силікат алюмінію. Такий розчин виявляв властивості схоплювання у водному середовищі і після застигання відрізнявся водостійкістю. Третій шар — nucleus (ядро) — був тонше (близько 15 см) і складався з зацементированных дрібних уламків цегли та кераміки. В принципі, цей шар вже цілком міг використовуватися як дорожнє покриття, проте часто поверх «ядра» клали четвертий шар — pavimentum (мостова). В околицях Риму для мостової зазвичай використовували великі кругляки з базальтової лави. Вони мали неправильну форму, однак їх обтісували так, щоб вони щільно прилягали один до одного. Дрібні нерівності мостовий вирівнювали цементним розчином, але навіть на найбільш добре збережених дорогах ця «затірка» в наші дні зникла без сліду, оголивши відполіровані булижники. Іноді для створення мостовий застосовувалися і каміння правильної, наприклад чотирикутної форми — їх, зрозуміло, було легше підганяти один до одного.

Бруківка мала злегка опуклий профіль, і потрапляла на неї дощова вода не стояла в калюжах, а стікала в що йдуть по обидві сторони мостовий дренажні канавки.

Цікаве в мережі

Зрозуміло, прокладанням маршруту і створенням основи для дорожнього покриття інженерні завдання не вичерпувалися. Будівництво доріг відбувалося в постійній боротьбі з рельєфом. Іноді дорогу піднімали на насип, іноді, навпаки, доводилося прорубувати проходи в скелях. Через річки перекидали мости, а в горах, якщо була можливість, прокладали тунелі.

Особливо важко доводилося при перетині боліт. Тут вигадували всякі хитромудрі рішення, начебто підкладених під дорогу дерев’яних конструкцій, встановлених на дерев’яних палях. Зокрема, Аппієвий дорога проходила через Помптинские болота — низину, відокремлену від моря піщаними дюнами і складається з безлічі дрібних водойм і мочарів, в яких удосталь плодилися малярійні комарі. Протягом приблизно 30 км через болото проклали насип, яку постійно розмивало, і дорогу доводилося часто ремонтувати. В середині II століття н. е. на цьому відрізку шляху довелося навіть прорити паралельно дорозі дренажний канал, і багато римляни воліли долати болото по воді, на кораблях.

Вздовж доріг римляни розставили мильні камені. Римська миля налічувала 1480 м, а сама назва цієї міри довжини походить від латинського словосполучення milia passuum — «тисяча кроків». Більшість мильних каменів мало вигляд круглого в перерізі колони, поставленої на постамент. Написи на мильних каменях вказували відстані до населених пунктів і містили іншу довідкову інформацію.

Стовпові дороги

Римські дороги часто проходили через малообитаемые території, так що для комфортного і щодо безпечного пересування по них потрібні додаткові споруди. Через кожні 10-15 км уздовж доріг влаштовувалися mutationes — станції для зміни коней, або поштові станції. На відстані денного переходу — 25-50 км один від одного — перебували mansiones, постоялі двори з харчевнями, кімнатами для ночівлі і навіть свого роду «станціями техобслуговування», де за плату можна було відремонтувати віз, погодувати коней і, якщо потрібно, надати їм ветеринарну допомогу.

Вже в імператорському Римі виникла поштова служба, яка, зрозуміло, користувалася дорожньою мережею. Міняючи коней на поштових станціях, листоноша міг за добу доставити послання за 70-80 км від місця призначення, а то й далі. Для європейського Середньовіччя така швидкість здалася б фантастичною!

Окремим видом монументального творчості стародавніх римлян були мильні стовпи, завдяки яким подорожують по дорогах могли легко визначити, який шлях вже пройдений і скільки ще залишилося. І нехай насправді стовпи встановлювалися далеко не на кожній милі, кількість з лишком компенсувалося грандіозністю. Кожен стовп являв собою циліндричну колону висотою від півтора до чотирьох метрів, поставлену на кубічних підставах. Важив цей гігант в середньому близько двох тонн. Крім цифр, що вказують відстань до найближчого населеного пункту, на ньому можна було прочитати про те, хто і коли побудував дорогу і підняв на неї камінь. У царювання імператора Августа Октавіана, в 20 році до н. е. на Римському форумі був поставлений «золотий» мильний камінь імперії — miliarium aurem. Він став свого роду нульовою позначкою (насправді римляни не знали цифри «0»), тієї самої символічною крапкою у Римі, до якої, як каже відома приказка, «всі шляхи ведуть».

Між живими і мертвими

Допомагаючи швидко перекидати війська в бунтівні провінції, доставляти пошту і вести торгівлю, римські дороги займали при цьому особливе місце у світовідчутті жителів великої Середземноморської імперії. У Римі, як і в інших великих містах, небіжчиків заборонялося ховати в міській межі, а тому кладовища влаштовувалися в околицях, уздовж доріг. В’їжджаючи в місто або виїжджаючи з нього, римлянин як би перетинав кордон між світами, між миттєвим і суєтним, з одного боку, і вічним, непорушним, овіяним легендами — з іншого. Похоронні монументи і мавзолеї вздовж доріг нагадували про славні діяння предків і демонстрували марнославство знатних родів. У демонстраційно-повчальних цілях дороги часом використовував уряд. В 73 році н. е. в Італії піднялося повстання під керівництвом Спартака — гладіатора з Капуї, того самого міста, куди вів з Риму свою знамениту «віа» Аппій Клавдій Цек. Два роки потому армії нарешті вдалося розгромити повстанців. Захоплених у полон рабів засудили до страти і розіп’яли на 6000 хрестів, виставлених вздовж Аппієвої дороги.

Що добре для римлян…

Якщо сучасні проектувальники віддадуть перевагу обігнути навіть невисокий пагорб (для автомобіля плюс-мінус кілометр — це несуттєво), то римляни прагнули не відхилятися від прямої і штурмувати пагорби і гряди «в лоб», якщо, звичайно, ухил не був занадто крутим. Звідси майже ідеальна прямизну багатьох римських доріг.
Однак що було добре для римських військ, купців і листонош, навіть пересувались верхи не швидше 20 км/год, то стає серйозним недоліком у вік автомобілів.
Шосе, прокладені в Західній Європі за маршрутами римських доріг, часто изобилую «закритими» ділянками із-за різких підйомів і спусків, так що водій, який наближається до вершини пагорба, не бачить, що відбувається на дорозі всього лише в кількох десятках метрів попереду, тобто, в секундах шляху. Крім того, майже ідеальна прямизну таких шосе, провокує людину за кермом на те, щоб «прибрати газ в підлогу», і це також не сприяє безпеці руху.

Важко сказати напевно, як ставилися жителі «варварських» окраїн імперії до римського благодеянию — брукованими дорогами, подібно мечу рассекавшим землі завойованих народів і не вважався з традиційними межами племен. Так, римські дороги несли з собою зручність пересування, сприяли комерції, але з них приходили збирачі податків, а в разі непокори — солдати. Однак бувало й інакше.

Цікаве в мережі

У 61 році до н. е. Боудикка (Боадицея), вдова вождя бриттского племені іценів, підняла повстання проти римського панування в Британії. Повстанцям вдалося очистити від чужоземних військ і захопити міста Камулодунум (Colchester), Лондиниум (Лондон) та Веруланиум (Сент-Олбанс). Судячи з цієї послідовності, воїнство Боудикки пересувалося по дорогах, побудованих римлянами, причому на останньому відрізку між Лондініумом і Веруланиумом повсталі «осідлали» знамениту Уотлінг-стріт — трасу римського часу, активно використовується в оновленому вигляді і по сей день.

І це був тільки «перший дзвінок». Дорожня мережа Римської імперії тривалий час допомагала тримати в підпорядкуванні величезну частину світу. Коли міць держави стала слабшати, велике творіння римлян обернулося проти своїх творців. Тепер орди варварів користувалися перевагами доріг, щоб швидше пробитися до скарбів зношеного держави.

Після остаточного краху Західної імперії в V столітті н. е. кам’яні дороги, як і багато інші досягнення Античності, були практично покинуті і прийшли в занепад. Дорожнє будівництво відновилося в Європі лише приблизно 800 років тому.

Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка»
(№8, Серпень 2009).