Техніка на грані фантастики: «Сухий» КР-860

В кінці 1990-х років в Росії міг з’явитися найбільший пасажирський літак у світі — КР-860 «Крила Росії».

Олександр Плеханов

ОКБ Сухого прославилося своїми винищувачами і штурмовиками, але і створення важких багатодвигунних літаків для цього конструкторського бюро не було чимось незвичайним. У різний час воно розробляло проекти кількох бомбардувальників, які хоч і не дійшли до стадії серійного виробництва, але відрізнялися дуже сміливими і самобутніми технічними рішеннями.

У дев’яності роки минулого століття військове авіабудування в Росії переживало нелегкі часи, тому в ОКБ Сухого вирішили звернути увагу на громадський сектор. За прогнозами експертів, на початку нового століття пасажирські перевезення повинні були рости на 9-12% щорічно, отже, на ринку могли бути затребувані двопалубні, сверхвместительные широкофюзеляжні літаки. Концерн Boeing планував модернізацію свого флагмана — 747, а європейський Airbus почав розробляти гіганта Airbus A380. Проаналізувавши цей загальносвітовий тренд, ОКБ Сухого з 1997 року почав працювати над унікальним літаком КР-860 «Крила Росії». Роботи велися під керівництвом головного конструктора ОКБ М. П. Симонова, а за загальну концепцію відповідав конструктор А. Х. Карімов.

Як випливає з назви, літак міг перевозити 860 пасажирів в трикласній компоновці: на нижній палубі в кожному ряду налічувалося 12 крісел, а на верхній — 9. Повна злітна маса літака повинна була досягати 650 тонн, а маса перевезеного вантажу — 300 тонн. Російський гігант мав розмах крил 88 метрів, і це автоматично означало проблеми сумісності з більшістю аеропортів світу. Проте конструктори зробили крила складними, як у палубних літаків, завдяки чому їх розмах не перевищував 64 метри. Велика висота лайнера робила проблематичною використання стандартних трапів, тому конструктори забезпечили літак власними, опускаються трапами. Довжина КР-860 становила 80 метрів, передні опори шасі були зроблені двухстоечными, а задні четырехстоечными. Крейсерська швидкість польоту становила близько 1000 км/год, а максимальна дальність — 15 тисяч кілометрів.

Для різних ринків планувалося використовувати або четырехдвигательную силову установку, що складається з агрегатів General Electric GE CP6−80E1 або Pratt-WhitneyPW4168, або чотирьох «спарок» двигунів ПС-90. Зокрема, останніми передбачалося оснащувати не пасажирський, а вантажний модифікацію КР-860, яка повинна була в перспективі замінити Ан-124.

Для російських авіаліній нульових років пасажиромісткість КР-860 була надмірною, тому літак планувалася експортувати в основному в азіатсько-близькосхідний регіон, де відзначався найбільш стійке зростання пасажироперевезень. У Росії передбачалося використовувати в основному транспортні модифікації літака, причому навіть в такому екзотичному якості, як перевізник вуглеводнів, тобто повітряного танкера. Передбачалося, що півтора десятка літаків можуть обслуговувати «повітряний Транссиб», а вартість перевезення вантажів лише ненабагато повинна була перевищувати транспортування залізницею. Зате виграш по термінах був би непорівнянний із залізничним транспортом.

Як це нерідко бувало в кінці дев’яностих-початку нульових років, все вперлося у фінансування. Вартість проекту Сухий КР-860 оцінили в 4 мільярди доларів, і, зрозуміло, що таких грошей на літак, доцільності створення якого були великі сумніви, ніхто виділяти не збирався. Тому все обмежилося лише демонстрацією макета КР-860 у 1999 році на автосалоні в Ле-Бурже, після чого про цей унікальний проект стали забувати. Через п’ять років про нього взагалі не згадували, тим більше що ОКБ Сухого щосили займалася розробкою лайнера «Суперджет-100», який отримав фінансування і мав всі шанси піти в серію. На відміну від КР-860, який так і залишився вкрай амбітним, сміливим, але важкоздійсненним проектом.