Російські витязі

Льотчики російських пілотажних груп для більшості з нас — справжні небожителі. На авіашоу ми із завмиранням серця стежимо за тим, як їхні ревуть машини здійснюють в небі щось, що, здавалося б, суперечить законам фізики. Але ні, ніякі закони не порушуються, просто ці люди вміло їх використовують. А от поспілкуватися зі знаменитими пілотами, коли вони на землі, вдається нечасто. Вже дуже вони зайняті люди.

Олег Макаров

«Російські витязі» – авіаційна група вищого пілотажу ВВС Росії. Була сформована 5 квітня 1991 року. Виконує груповий і одиночний пілотаж на багатоцільових високоманеврених винищувачах Су-27П і Су-27УБ.

Організувати зустріч з командиром авіаційної групи вищого пілотажу «Російські витязі» гвардії підполковником Сергієм Щегловим нам допомогла компанія Hamilton — відомий виробник годинників в авіаційному стилі. Наш перший питання командиру «Витязів» — про те, як льотчики приходять у групу, як потрапляють в число обраних.

Щеглов Сергій Володимирович, гвардії підполковник, командир групи вищого пілотажу «Російські витязі», льотчик 1 класу. Народився 16 серпня 1973 року в п. Дмитрівка Тамбовської області. У 1995 році закінчив Качинське вище військове авіаційне училище льотчиків ім. А. Ф. М’ясникова. Проходив службу в якості льотчика в Борисоглібському центрі перенавчання льотного складу, у Московському ПІД. З 2007 року служить на авіабазі «Кубинка». За час проходження служби освоїв літаки Як-52, Л-39, Міг-29, Су-27. Налітав 700 годин. Одружений. Виховує доньку і сина. Захоплюється автомобілями.

— Все дуже просто, — відповідає наш співрозмовник. Ми відбираємо наших майбутніх пілотів з числа військових льотчиків, що проходять службу в стройових частинах ВПС Росії. Пілот повинен мати рівень не нижче 2 класу, хоча були випадки, коли льотчики 3 класу успішно навчалися всьому необхідному. Зазвичай пілот з стройовій частині висловлює в особистій бесіді з представниками нашої групи бажання літати у нас, після чого ми приймаємо рішення про те, чи варто цього пілота викликати на іспит. Якщо рішення позитивне, посилаємо офіційну телеграму в частину, і кандидат їде до нас екзаменуватися. Оцінюється і теоретична, і фізична підготовка і, звичайно ж, льотне майстерність. Один раз ми кидали клич стройовим частинах — у вигляді телеграми-запрошення. На запрошення пілоти відгукувалися і приїжджали до нас на іспит.

Але хіба у «Російських витязів» такий дефіцит кадрів, що доводиться кидати клич?

Дефіциту, звичайно, немає, але є природна спад: один-два людину в рік йдуть у відставку, звільняючи місця талановитої молоді. Тоді ми запрошуємо нових пілотів. А від нас вже ніхто не йде, так і служать до виходу на пенсію.

«Російські витязі» нерідко виступають спільно з «Стрижами». Ця група теж базується в Кубинці і виконує груповий і одиночний пілотаж на багатоцільових високоманеврених винищувачах.

Як іде навчання? Зараз популярна тема авіатренажерів — чи використовуєте ви їх?

Для освоєння польоту в пілотажному строю в тренажерах необхідності немає. Візуальні оцінки, окомір, моторика — все це відпрацьовується у тренувальних польотах. Але ми займаємося і по іншим програмам, зокрема за програмами бойового застосування, і там тренажери використовуються.

На виступах ваші літаки летять в строю, і відстань між машинами мінімально. Це складно і небезпечно. Як ваші льотчики вчаться літати «щільно»?

Кожен льотчик, починаючи з перших польотів в училищі, поступово еволюціонує. Спочатку його вчать поодиноким польотів, потім — польоту в парі. По мірі навчання у нього виробляється глазомерное сприйняття літака ведучого, певна моторика, що дозволяє чітко реагувати на зміну відстані і витримувати місце в строю. Коли льотчик приходить до нас, він спочатку виконує польоти за курсом бойової підготовки. Потім приступає до програми пілотажної підготовки, спершу в менш щільному ладі, звичайно в трійці, де один ведучий і два ведених. В такому варіанті він освоює весь комплекс вищого пілотажу на малій висоті. Потім те ж саме вивчається в ладі типу «ромб», потім у п’ятірці, в шістці… І поступово купуються навички, пілот діє більш точно і вже «на автоматі» виконує відповідні дії рулями.

Відомо, що при пілотуванні в групі особливу проблему представляє спутный слід від летить попереду літака. Як ви справляєтеся з цією перешкодою?

Спутный слід має кілька складових. Перша з них — струмінь від двигуна, яка досить швидко «розсмоктується». Друга — обурення, викликане безпосередньо самим літальним апаратом, і третя — найпотужніша — це перетікання повітря з нижньої частини крила на верхню. На кінцях крил повітря закручується в джгут, і два потоки йдуть назустріч один одному. Це найпотужніша перешкода, вона тривалий час залишається в повітрі. І чим більше перевантаження у літака, тим більше потужний вихровий джгут він залишає за собою. Що в цьому випадку робити? Не потрапляти в цю струмінь. За нашими правилами ведений літак завжди летить нижче струменя ведучого. Але якщо група виконує віраж на форсажі — навіть за всіма правилами, на виводі ми потрапляємо в свою ж спутную струмінь. У цьому випадку літак злегка тряханет, але його положення легко стабілізувати рулями. Якщо ж потрапити в спутный слід, підійшовши до іншого літака близько (під час пілотажу або в повітряному бою), то винищувач може жбурнути в бік як пушинку, хоч важить він десятки тонн. Це небезпечно — машина на кілька секунд втрачає керованість, і це може призвести до зіткнення з сусіднім апаратом.

Груповий пілотаж

Ваша пілотажна група літає на Су-27. Розкажіть про особливості цього літака.

Су-27, як і інші винищувачі 4-го покоління, дозволяє в повній мірі реалізувати підйомну силу крила. Машина виконано за інтегральною схемою, без чітко вираженого фюзеляжу: фюзеляж плавно переходить в крило і теж бере участь у створення підйомної сили. Але ця схема аеродинамічно малоустойчива. Її плюс у тому, що малоустойчивый літак не відбирає підйомну силу на балансування і більш маневровий. Мінус — таким апаратом складніше управляти, і тому на допомогу льотчику приходить комп’ютер у вигляді СДУ — системи дистанційного управління. Можна сказати, що планер Су-27 володіє унікальною аеродинамікою — на нього можна ставити нову авіоніку, нові двигуни, але сама конструкція дуже вдала і їй належить довге життя. Взагалі, хороший літак — це компроміс. Наприклад, щоб винищувач був маневреним, він повинен бути міцним, якщо він повинен бути міцним, то йому слід бути легким, але мала вага може позначитися на міцності і негативно. Або візьмемо радіус дії. Для далекого польоту добре мати апарат малої ваги і побільше палива. Але паливо і баки теж додають тяжкості. Суцільні протиріччя. Однак в конструкції Су-27 всі ці суперечливі фактори враховані в максимально гармонійному вигляді. Я вважаю, що це самий кращий в світі винищувач.

Одиночний пілотаж групи «Російські витязі»

Пілотажних груп, виступаючих на бойових літаках, в світі не так вже багато. У чому особливість цих груп?

Дійсно, таких груп небагато. Є «Російські витязі» і «Стрижі» на Міг-29 у нас, є американці Blue Angels і Thunderbirds, що літають на F/A-18 і F-16, є китайська група на J-10, є групи у Туреччини і Швейцарії F-5 Tiger. Передусім завдання таких груп, і нашої в тому числі, підтримати престиж країни, показати можливості національних ВПС. Якщо ж порівнювати пілотажну групу на бойових літаках і на навчально-тренувальних машинах, то пілотаж бойових апаратів більш енергійний, відразу видно, що ця техніка потужніше, энерговооруженней, маневреність. Група на навчально-тренувальних літаках зазвичай показує якісь проходи, елементи перестроювання. Бойові машини демонструють силовий пілотаж: тут граничні по тязі віражі, а радіуси петель або розворотів менше, ніж у навчально-тренувальних літаків, хоч у тих і нижче швидкості. Зараз у світі за складністю виконуваних фігур з нашими групами можуть зрівнятися тільки американці. Китайці поки що до цього рівня не дотягують, але швидко еволюціонують.

Які фігури вищого пілотажу ви вважаєте найбільш складними?

Всі фігури вищого пілотажу непрості, якщо їх треба виконати красиво, так, щоб це сподобалося глядачам, але найбільш складні — ті, де реалізується найбільша тяга двигунів — віраж на форсажі, петля на форсажі. Досить важка у виконанні бочка, якщо літак летить в строю і необхідно виконати обертання не навколо власної осі машини, а навколо формації, тобто навколо осі ведучого літака.

Оскільки нашим провожатым в штаб-квартиру «Російських витязів» в Кубинці стала компанія Hamilton, наостанок захотілося запитати командир «Російських витязів» про ролі годин в житті авіатора.

Який же льотчик без годинника? — відповідає з посмішкою підполковник Щеглов. — Пілотів ВВС годинник покладені за штатом і видаються, але, зрозуміло, кожен має право сам вибирати, які саме години йому носити. В кабіні Су-27 на приладовій дошці індикація часу, звичайно, передбачена, хоча навіть в польоті деколи буває зручніше поглянути на ті години, що на руці. Ну а взагалі кажучи, ми, льотчики, живемо не тільки в небі, але й на землі, і тут наручні годинники служать для пілота аксесуаром, що підкреслює його приналежність до нашої романтичної професії.

Стаття «Легко стати витязем?» в журналі «Популярна механіка»
(№8, Серпень 2014).