У шістдесятих роках минулого століття Німецька демократична республіка планувала випускати літаки власної розробки, але в справу втрутилася політика.
У шістдесятих роках минулого століття Німецька демократична республіка планувала випускати літаки власної розробки, але в справу втрутилася політика.
Олександр Плеханов
В середині 1945 року колись потужна авіаційна промисловість Німеччини перебувала в коматозному стані, а багато хто вчені, інженери та конструктори або брали «на олівець» окупаційною владою, або сиділи в тюрмі. Не став винятком і співробітник фірми Junkers Брунольф Бааде, якого американська влада запроторили за ґрати за членство в нацистській партії.
Незрозуміло, чому цей талановитий конструктор не зацікавив американців, які в Німеччині буквально полювали за кожним мало-мальськи цінним фахівцем. Незабаром Бааде вийшов з в’язниці, перебрався в радянську зону окупації (жити на щось треба було), і запропонував свої послуги радянським властям. На відміну від американців радянська сторона цінними кадрами не разбрасывалась, і незабаром Бааде разом з трьомастами колишніми співробітниками Junkers та інших авіаційних підприємств Німеччини влаштувався в підмосковній Дубні в ОКБ-1. На той момент бюро керував один з творців винищувачі Ла-5 С. М. Алексєєв.
Там німецькі і радянські фахівці спільно вивчали багаті науково-технічне спадщина Третього рейху. Зокрема, на основі німецьких проектів розробляли реактивні бомбардувальники. Саме в ОКБ-1 Бааде розробив ряд цікавих літаків, в тому числі і бомбардувальник «Проект 150». На озброєння Радянської Армії останній не пішов з-за катастрофи досвідченого зразка, до того ж на той момент вже щосили випускався Іл-28, яким військові були задоволені. Однак напрацювання з бомбардувальника не були прибрані в дальній ящик, а лягли в основу проекту близькомагістрального пасажирського лайнера Baade-152, який уряд НДР вирішив випускати в рамках національного відродження авіапрому. Передбачалося, що літак буде оснащуватися німецькими двигунами Pirna 014, зможе брати на борт 72 пасажири і перевозити їх на відстань до 2500-2900о кілометрів з крейсерською швидкістю 800 км/ч.
Повернувшись в Східну Німеччину в 1954 році Бааде в короткий термін переробив бомбардувальник в пасажирський літак, застосувавши ряд цікавих рішень. На відміну від дводвигунового бомбардувальника, лайнер отримав чотири двигуна, скомпонованих попарно. Таке рішення, наприклад, використовували американці на бомбардувальнику B-52.
Первісне шасі велосипедного типу було визнано невдалим, і літак отримав звичне трехстоечное шасі. Лайнер будувався на дрезденському підприємстві «Vereinigung Volkseigner Betriese Flugzeugwerke» і мав неофіційну назву Dresden-152. Також нерідко використовувалося назву VEB-152. Перший політ машина здійснила в грудні 1958 року, але вже в березні наступного року літак розбився, причому загинули всі чотири члени екіпажу, що вкрай негативно вплинуло на подальшу долю машини.
Другий примірник Baade-152 піднявся в повітря в 1960 році, але до того часу його доля вже була вирішена. Уряд НДР (мабуть з метою «зміцнення дружби і співпраці» з СРСР) вирішило закуповувати для свого цивільного флоту тільки радянські літаки, а проект Baade-152 згорнули. У НДР цей літак всіляко «піарили» на найвищому рівні, не без гордості називаючи «першою ластівкою» відродженого німецького авіапрому і натякаючи на відсутність успіхів у західнонімецької сторони у справі відродження авіаційної промисловості. Була навіть випущена серія поштових марок та знято документальний фільм, присвячені цьому лайнеру, але далі побудови трьох досвідчених зразків справа не пішла.
Доля «першої ластівки» німецького післявоєнного літакобудування виявилася досить сумною: перший Baade-152 розбився, другий налітав мізерно мала кількість годин, а третій в повітря взагалі не піднявся. Перші чотири серійного літака до 1961 році перебували в різній мірі готовності, але згодом були розібрані на метал. За оцінкою фахівців, деякі застосовані Брунольфом Бааде рішення були досить прогресивними: у літака був просторий салон, зручні робочі місця екіпажу і в цілому східнонімецький лайнер був цілком конкурентоспроможним в сегменті близькомагістральних літаків. Подальша модернізація однозначно повинна була поліпшити характеристики 152-го, і він цілком міг би експлуатуватися 10-15 років. Випуск цього літака не тільки піднімав престиж НДР, виводячи її в ранг держав мають власну авіаційну промисловість, але й створив би чимало робочих місць. Але східнонімецьке керівництво свідомо зробила вибір на користь радянських пасажирських літаків, хоча Baade-152 вдало вписався б в нішу між Ту-124 і Ту-104.
Незважаючи на свою не дуже вдалу долю, цей літак по праву вважається первістком німецького реактивного післявоєнного літакобудування. Адже у ФРН перший пасажирський літак — VFW 614 — змогли побудувати лише на початку сімдесятих років, та й то не без допомоги голландської фірми Fokker. На жаль, до наших днів не дожив жоден Baade-152 — в Дрездені зберігся лише фрагмент фюзеляжу без крил, хвоста і двигунів. Не сама вдала доля, по конструкторським мірками, була і у Брунольфа Бааде: за своє життя він працював на декількох фірмах, але ні одна з його розробок так і не пішла в серію.
Thanks!
Our editors are notified.