Від варяг до ракет. Історія Дніпра як транспортної артерії

Влітку Дніпро планують поглибити для повноцінного судноплавства.

З цього приводу Кореспондент згадує, хто, на чому і навіщо возив по великій річці пасажирів і вантажі за останнє тисячоліття, пише Дмитро Слинько в №19 видання від 15 травня 2015 року.

У цьому році уряд України обіцяє зрушити з мертвої точки справу, про який говорять уже кілька років. Мова йде про поглиблення деяких ділянок на Дніпрі, а точніше, на Дніпродзержинському та Дніпровському водосховищах. Зараз через обміління суднового ходу вантажні баржі змушені йти напівпорожніми, що не дозволяє використовувати водну артерію на повну потужність.

За словами міністра інфраструктури Андрія Пивоварського, роботи повинні початися в липні і триватиме два-три місяці. У фінансуванні проекту можливо державно-приватне партнерство. Основний вантаж, який планують возити по Славутичу, – зерно, але розглядається і можливість відновлення пасажирського судноплавства.

Проблема не нова: Дніпро сотні років використовувався для перевезення людей і вантажів, і весь цей час людині доводилося боротися з річкою за право проплисти по ній човном, човні або пароплаві.

Шлях з перешкодами

Самим відомим маршрутом Середньовіччя, пролегавшим по Дніпру, був знаменитий шлях із варягів у греки. Від шведських портових міст Сигтуна, Бирка та Вісбю він йшов по Балтійському морю, Фінської затоки, Ладожського озера, річки Волхов і озера Ільмень, з якого подорожні піднімалися вгору річкою Ловать, потім по дніпровських притоках у Дніпро і далі в Чорне море, до берегів Візантії.

З Скандинавії везли зброю, китову шкіру і моржовую кістка, з Великого Новгорода – хутра, з Візантії – вина, прянощі і шовку. Найбільший вантажопотік йшов тут в X-ХІІІвеках. Маршрут не був повністю водним: купцям доводилося волоком долати вододіли між басейнами річок, а також порожисті ділянки Неви і Волхова.

Шлях із варяг у греки втратив своє значення в ХІІІвеке, з занепадом Візантії і захопленням берегів Дніпра ордами кочівників. За легендою, у Візантію їздив і князь Кий, засновник Києва.

Але саме грандіозне плавання в історії Дніпра відбулося в xviii столітті. У квітні-травні 1787 року на річці Катерини II з Санкт-Петербурга в нещодавно відвойований у турків Крим. Свої враження від дніпровських пейзажів і портових міст того часу залишив у своїх записках французький посол Луї-Філіп Сегюр, супроводжував імператрицю.

Із записок дипломата випливає, що царський кортеж з 80 лодій і човнів пройшов 446 верст (475 км) від Києва до Кайдака (зараз – район Дніпропетровська), де починалися пороги. Втім, навіть на спокійних ділянках річка не скрізь була вільно прохідною.

«Незважаючи на те, що річка ставала все ширшою, плавання наше ускладнювалося, – писав Сегюр. – Часто противні або занадто слабкі вітри прибивали нас до островів або зупиняли на мілині; іноді ми змушені були стояти на якорі цілу добу».

З наближенням порогів перешкоди і затримки на шляху тільки множилися, і флотилія за тижні плавання сильно розтягнулася.

«Ми пробули в Кайдаці 8-е число [травня], щоб дочекатися якщо не всіх судів, тому що багато з них сіли на мілину, то, принаймні, тих, на яких перебували люди і речі, необхідні для продовження нашої подорожі», – зазначив француз.

Не краще йшли справи з судноплавством і в Херсоні, який був заснований незадовго до візиту Катерини. Імператриця і її супутники спершу захопилися містом, але потім їх запал зменшився.

«Розглянувши Херсон поблизу і докладно, ми помітили, що його місце розташування погано вибрано, що кораблі взагалі не можуть підніматися по Дніпру інакше як без вантажу, а військові судна, тут побудовані, не можуть вільно спускатися по річці без допомоги камелей [плавучих понтонів для проводки судна по мілководдю]», – описував Сегюр.

Француз докладно виклав ці зауваження губернатору Новоросійського краю, ясновельможному князю Григорію Потьомкіну. У відповідь той розповів про намір влаштувати порт в 30 верстах нижче по Дніпру, звести там набережну і магазини, осушити окружні болота. Він навіть вже витребував і отримав гроші, потрібні для деяких з цих робіт. Втім, Сегюра така ідея не вразила.

«Высушка боліт мені здавалася неможливо; для цього потрібно було винищити весь очерет, необхідний для топки і покришки будинків в цьому краю, де на просторі декількох сотень верст не було і лісі», – пояснював мандрівник.

Чортові камені

Але головним дніпровським перешкодою у всі часи були пороги. Майже 100 км між нинішніми Дніпропетровськом і Запоріжжям річка вирувала через нагромадження гранітних валунів.Великих порогів було дев’ять – Кодацький, Сурський, Лоханський, Звонецький, Ненаситецький, Вовниговский, Буділовський, Лишній і Вільний. Їх боялися не тільки капітани суден: серед місцевих жителів побутувало повір’я, що у кожного порога сидить чорт.

Спроби розчистити фарватер або навіть створити штучний робилися неодноразово. Одна з них, будівництво судноплавного каналу, була проведена за князя Потьомкіна, любившем грандіозні проекти. Але повністю проблему судноплавства вирішити не вдавалося: пороги, як і раніше представляли небезпеку проходили через них судам.

Пороги Дніпра тепер можна побачити лише на старовинних листівках

Найбільш небезпечним вважався Ненаситецький поріг, або Ненаситець, – він ненаситно забирав собі в жертву екіпажі човнів і тур, що слідували через нього. Барвисте опис порогу залишив у своїх записках і Сегюр.

«Дніпро в цьому місці у всю свою ширину захаращений ланцюгом скель, з яких одні рівні з водою, а інші височіють над її рівнем і місцями утворюють кілька таких галасливих водоспадів, що ми не могли розчути слова один одного. Потік тут з люттю і пеною б’ється об скелі. З першого погляду здається, що неможливо проїхати між цими скелями на самому легкому човні і з самими сміливими веслярами».

Тим не менш човна з кортежу імператриці подолали суворі пороги, причому прямо на очах у вельможних пасажирів, які спостерігали за подіями з спеціально поставленого шатра. А провели їх по бистрині легендарні дніпровські лоцмани.

Ця професія існувала ще при Запорізької Січі. При Катерині Січ скасували, лоцмани розбрелися по селищам, але потреба в проведенні судів тільки зросла: будувався Херсон, освоювався Крим, імперії загрожувала нова війна з турками. Вантажі скупчувалися у Кодаку, а перевозити, скажімо, будматеріали по суші було довго і дорого.

У наказі Азовської губернської канцелярії від 21 травня 1778 року йдеться про «запрошення бажаючих до проведення вантажів» через дніпровські бистрини. Губернські влади наказують «викликати через публікації у всі місця Азовської губернії мисливців до зварюванню і перевезення від Койдак до Глибокої Пристані корабельного лісу, і якщо такі мисливці сыщутся, то ним веліти з’явиться в Новоросійської губернської канцелярії».

11 років потому за лоцманів взялися серйозніше. Безстрашними судоводителями відав статський радник Михайло Фалєєв – великий землевласник, полковник і улюбленець Потьомкіна. Саме йому належала ініціатива побудови першого судноплавного каналу за дніпровими порогами.

Рапорт Фалєєва Потьомкіну від 8 червня 1789-го містить детальну інформацію і про самих порогах, і про їх проходження. Судноплавство через перешкоди могло здійснюватися з квітня по липень. Але і восени лоцмани не повинні були сидіти без справи. Фалєєв наказував: «Поки звичайно вода впаде, то в той час для кращого судноплавства вжити них лоцманів для чищення порогів від нанесення полою водою каміння, поглиблення в потрібних місцях фарватеру».

Всього планувалося набрати 120 лоцманів, платню кожному визначити по 25 руб. на рік, притому звільнити від військової повинності і відпускати на вільні хліба взимку. Професія лоцмана передавалася з покоління в покоління, і Фалєєв пропонував за казенний рахунок навчати лоцманських дітей «спочатку грамоті російською читати і писати, потім арифметиці і при тому навігації, щоб вони знали абсолютно хід річки Дніпра, глибину і нікчемність неї, також весняної, літньої та осінньої води, пороги явні і потаємні, корчі, чи каміння, або мілині, за яким треба вести судно».

Правило «що з воза впало, те пропало» на Дніпрі не діяло: селяни з сусідніх з порогами сіл зобов’язані були діставати з води вантажі з розбитих суден і віддавати їх господарям. Ті в свою чергу повинні були оплачувати працю народних рятувальників за фіксованими тарифами: «Платіж за кожне велику колоду за 4, а за малу по 2 коп. з дощок і інших дрібниць з 10 штук по 3 коп., а з іншого вагового по 1 коп. з пуда».

У кращих традиціях бюрократії займатися рафтингом» покликане було відомство зі звучною назвою Головна дніпровських порогів канцелярія.

Господа судновласники

Одним з перших пароплавів на Дніпрі стала Надія, вона ж Бджілка. Дерев’яне судно було побудовано в 1823 році в маєтку графа Михайла Воронцова Мошни (нині – Черкаська обл.), пізніше використовувалося на пасажирському маршруті Одеса – Херсон. 20-метровий пароплав досягав швидкості 10 км/ч.

У 1835-му виникла перша пароплавна компанія на Дніпрі. Їй належало всього два судна, які буксирували баржі з каменем для будівництва Київської фортеці та Броварського шосе.

З 1858-го судноплавство поставили на потік – в цьому році утворилося Товариство пароплавства по Дніпру і його притоках

З 1858-го судноплавство поставили на потік – в цьому році утворилося Товариство пароплавства по Дніпру і його притоках. Пасажирські перевезення поступово робилися регулярними. Крім основного маршруту по Дніпру, Київ – Кременчук – Катеринослав, пароплави курсували по Десні до Чернігова, по Сожу в Гомель і по Прип’яті до Пінська. Ціни кусалися: доплисти до Кременчука першим класом коштувало 12 руб., третім – 5 руб. Дрібний чиновник на рубежі XIX-ХХвеков отримував 20 руб. в місяць.

Пристані на місці сучасного Річкового вокзалу в Києві

Але пізніше у Суспільства з’явилися конкуренти. Найбільш небезпечним з них виявилася компанія з нехитрою назвою Друге товариство пароплавства по Дніпру і його притоках. Її заснував Давид Марголін – гласний (депутат) міської думи, власник заводів, меценат, керуючий Суспільством київської міської залізниці (трамвайна мережа).

Заповзятливий єврей не був новачком у пароплавному справі: тривалий час він служив агентом того самого першого товариства, конкуренцію якому і склав. Після нетривалої боротьби компанії об’єднали зусилля. У період свого розквіту сполучені суспільства перевозили 2 млн пасажирів на рік. Штаб-квартира пароплавства збереглася – це будинок по вул. Петра Сагайдачного, 12.

А от парк Ермітаж до наших днів не дожив. Розважальна зона з питущими закладами з’явилася в 1870 році на Трухановому острові, напроти Поштової площі. Її власник Адам Гінтовт зіграв важливу роль в історії судноплавства на Дніпрі, хоча масштаби його перевезень не йшли ні в яке порівняння з марголинскими сполученими товариствами.

В кінці XIX ст. на Труханів острів можна було добратися тільки на човні

Човни Гінтовта перевозили пасажирів на Труханів острів, в той час не пов’язаний мостами з «великою землею». Розважальні заклади потрібні були в тому числі і для підняття попиту на такі перевезення.

Гінтовт періодично потрапляв у халепи – то човен перевернеться, то клієнта обрахують, то сам господар повздорит з міською владою через податки. Тим не менш, його водно-ресторанний бізнес проіснував майже до кінця XIX століття.

Автобус і теплохід

У 1932 році з поділом навігаційних ділянок Дніпра на верхній і нижній було покінчено. В результаті будівництва Дніпрогесу всі пороги накрило водосховище, яке в той час називали озером Леніна. Обсяг вантажоперевезень різко збільшився, з’явилися нові вантажні порти.

А в кінці 1950-х річковим пасажирам СРСР явили диво техніки – Ракети на підводних крилах. Швидкісні судна возили людей по Дніпру в Канів, Черкаси, Чорнобиль, ходили вони по Прип’яті та Десні. Правда, з розпадом Союзу Ракети, Комети й Метеори досить швидко зійшли з маршрутів. Рух на підводних крилах, а особливо момент підйому на них, вимагає колосальних витрат палива. Експлуатувати такі судна, зберігаючи при цьому низькі тарифи на проїзд, могла собі дозволити тільки країна з величезними запасами нафти і плановою економікою.

Відкриття Дніпрогесу у 1932 році вирішило проблему труднопроходимости дніпровських порогів

В новітній історії України запам’яталися дві спроби відновлення маршрутного пасажирського судноплавства на Дніпрі. У вересні 2011 року тодішній віце-прем’єр-міністр України Борис Колесніков урочисто відкрив у Каневі споруда зі скла і металу, іменоване Авто-Ріка. За задумом авторів, воно повинно було грати відразу три ролі – автовокзалу, річкового вокзалу і туристичного центру.

Це була епоха підготовки до Євро-2012, коли будувалися автобани і запустити швидкісні потяги Інтерсіті плюс, тому ідея не здавалася такою вже утопічною. За словами Колеснікова, Міністерство інфраструктури вело переговори з власниками судноплавних компаній, і вже 30 квітня 2012-го з Києва до Канева повинні були відправитися перші теплоходи. Але вокзал досі приймає тільки автобуси.

Проект, ініційований за три роки до цього Леонідом Черновецьким, стосувався внутрішньоміських перевезень по Києву. Незважаючи на ексцентричність тодішнього столичного градоначальника, цей його задум виглядав цілком життєздатним: невеликі пасажирські теплоходи успішно використовуються в якості міського транспорту в багатьох містах на воді – від Стокгольма до Стамбула.

Урочисте відкриття маршрутного річкового трамвайчика відбулося 24 липня 2009 року. Маршрут проходив від Поштової площі до Березняків через станцію метро Дніпро. Теплохід на 200 місць курсував по буднях, у ранкові та вечірні години пік. Не всі рейси виявилися затребуваними, але, за даними Черновецького, за перший рік роботи трамвай перевіз 14 тис. пасажирів.

І трамвайчик, і таксі прожили недовго: у 2012-му водного міського транспорту в столиці вже не було

А в наступному році на Дніпрі з’явився річкове таксі. Десятиместную човен або шестимісну яхту можна було викликати в будь-яке місце в акваторії Києва.

І трамвайчик, і таксі прожили недовго: у 2012-му водного міського транспорту в столиці вже не було.

«Звичайно, шкода, що ці ідеї не продовжують працювати, – нарікає Черновецький на своєму сайті. – Можливо, ще не час».

***

Цей матеріал опублікований в №19 журналу Корреспондент від 15 травня 2015 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися .