Чому провалився Ан-3

10 років тому, в травні 2009 року, був припинений випуск біплана Ан-3, непроста доля якого викликає масу питань досі.

10 років тому, в травні 2009 року, був припинений випуск біплана Ан-3, непроста доля якого викликає масу питань досі.

Олександр Плеханов

Ан-3 в момент свого створення мав воістину блискучі перспективи: він створювався на заміну легендарному «кукурузнику» (Ан-2), літаку-легендою, потрапив у Книгу рекордів Гіннесса. Починаючи з 1947 року, Ан-2 був випущений у кількості понад 18 тисяч штук, експортувався майже 30 країн і випускався за ліцензією в Польщі та Китаї. Цей літак став найбільш масові післявоєнним багатоцільовим бипланом в світі і, навіть через півстоліття після свого народження, залишався затребуваним.

Незважаючи на фантастичну простоту, дешевизну і ремонтопридатність, час брав своє. «Кукурузнику» потрібна модернізація, яку постійно відкладали «до кращих часів». Хоча вже в 1960-ті роки багато говорилося про те, що Ан-2 повинен, як мінімум, пройти ремоторизацию. Його поршневий двигун АШ-62ІР був нащадком американського Wright R-1820 Cyclone 9 зразка 1931 року. Мотор непоганий, довго експлуатувався в усьому світі, включаючи США, але до початку 1970-х він виглядав справжнім анахронізмом.

КБ Антонова було сильно завантажене проектуванням і модернізацією транспортних літаків, і до «кукурузника» все якось не доходили руки, однак до кінця сімдесятих років минулого століття після досить довгого періоду погоджень був затверджений проект модернізованого Ан-2, який отримав логічне назву Ан-3. Перший політ новий літак здійснив 13 травня 1980 року, але до повноцінних Державних випробувань приступив тільки в 1986 році. Завершив він їх, через три роки, коли до нього нікому не було діла. Ан-3 розглядався, насамперед, як сільськогосподарський транспорт, він повинен був випускатися в Польщі, яка в рамках співпраці країн соцтабору відповідала за виробництво сільськогосподарських літаків. Але до 1990 році Польща не приховувала, що їй далі із соцкраїнами не по дорозі. У самому СРСР економіка котилася в прірву, і в країні були серйозніші проблеми, ніж запуск в серію Ан-3. Так що не буде надто великим перебільшенням твердження, що перший варіант літака вбила перебудова і почалися слідом за нею деструктивні процеси в країні.

Після розвалу СРСР в екс-радянських республіках і колишніх соцкраїнах залишилася величезна кількість Ан-2, яким була потрібна модернізація і тоді за справу вирішили взятися інженери омського ПО «Політ», використовуючи напрацювання КБ Антонова. Першим ділом літак оснастили турбовинтовым двигуном ТВД-20 Омського моторобудівного конструкторського бюро (ОМКБ). Також була замінена обшивка крила на спецткань з збільшеним терміном служби, посилений центроплан, з’явився аварійний вихід, встановлена навігаційна система і допрацьована система управління. Так як попит на сільськогосподарські модифікації літака знизився в рази, то біплан було вирішено випускати в транспортному варіанті, який отримав позначення Ан-3Т. Перший політ машина скоїла 17 лютого 1998 року.

Головним плюсом проекту була можливість «конвертації» Ан-2 Ан-3Т за відносно невеликі гроші — близько 250 тисяч доларів або одну третину від вартості нового літака. Застосування 1375-сильного двигуна ТВД-20 замість 1000-сильного АШ-62ІР збільшило енергоозброєність машини, а також дозволило використовувати не бензин, а гас, що здешевлювало експлуатацію. Крім того, зміна носовій частині поліпшило аеродинаміку і, як наслідок, льотні характеристики.

Ан-3Т міг перевозити до 18 пасажирів або до 1800 кг вантажу на відстань до 750 кілометрів. Максимальна дальність польоту порожнього літака становила 1230 км, стеля — 3900 метрів, крейсерська швидкість — 255 км/ч. Як і попередник Ан-2, «трійка» могла використовувати колісний або лижне шасі і злітати з невеликих необладнаних майданчиків. Ан-3Т був типовим літаком «малої авіації», призначеним для використання в малонаселеній місцевості, пов’язуючи села і села з районними центрами. Здавалося б, такий літак повинен був бути затребуваним у нульові роки, але так вийшло, що з 2000 по 2009 роки було випущено всього 25 Ан-3Т. І це незважаючи на тисячі Ан-2, які можна було «конвертувати» до рівня Ан-3Т. Однак експлуатанти цих літаків часто просто не мали можливості вкласти в модернізацію від 250 до 400 тисяч доларів, воліючи «вичавлювати» з старих «кукурузників» останні життєві соки. Один час інтерес до Ан-3Т виявляло МНС Росії: вартість експлуатації літака була майже в п’ять разів менше, ніж експлуатація вертольота Мі-8, та й ремонт його не вимагав серйозних витрат. Але справа завершилася закупівлею лише кількох літаків.

Цікаве в мережі

Загалом, маючи блискучі перспективи, Ан-3Т став одним з найгучніших провалів в історії пострадянської авіації. Його занадто довго доводили до розуму в 1980-е, а в пострадянський час і зовсім рідко якому літаку вдалося добитися хороших результатів. Особливо коли не було держпідтримки, так і з нею нерідко траплялися провали. Літаки класу Ан-2/3 раніше затребувані в малонаселених районах Росії, але вже який рік у дідка «кукурузника» так і немає гідного наступника. Ан-3Т спробували замінити літаком ТВЗ-2, але в силу серйозної переробки конструкції, що призвів до створення фактично нового літака, повинна вирости і ціна. Це навряд чи сприятливо позначиться на ринкових перспективах машини. Судячи з усього, Ан-2 і рідкісні Ан-3Т будуть літати ще кілька років до повного виробітку ресурсу, після чого російська «мала авіація» буде нагадувати лише тінь самої себе.