Умовний комфорт. Як зароджувалося автобусне сполучення в Україні

Кореспондент згадує, як зароджувалося міжміське автобусне сполучення в Україні.

Дорога з Коломиї в прикарпатське селище Кути в 1927 році була дуже красивою, пише Ірина Пустиннікова в №27 журналу Корреспондент від 10 липня 2015 року.

«Але поїздка на автобусі псує все. Насамперед тому, що дихаємо чужими випарами, а не чистим повітрям . Повітря жахливий із-за скупчення людей і бензину. Голова відразу починає хворіти», – так описувала свій карпатський вояж польська журналістка, спрятавшаяся під псевдонімом Йотсав.

Пройшлася вона й пасажирам автобуса.

«Що ж за суспільство їде разом — видно, що збірна дружина. . Пасажири розмовляють: пані з дівчинкою розповідає молодий особі з Варшави про гуцулів, з якими стикалася, часто провідуючи мати в Пістині. Двоє чоловіків говорять про політику, якась панночка запитує невоспітанного кондуктора:

– Здається, минулого тижня у вас був нещасний випадок?

– Нещасний випадок? Який ще випадок? Ніякого нещасного випадку не було!

– Ну як же! Переїхали дитини!

– Так це у дитини був нещасний випадок, а не у нас!»

До того часу автобусне сполучення за маршрутом Коломия — Кути (перша лінія на Гуцульщині) діяло вже 15 років. У перші роки час у дорозі з усіма зупинками становило 2 год 15 хв. Автобуси відправлялися в Коломиї від Ринку, куди гості міста, що прибули поїздом, добиралися на дрожках.

У Кутах, де вокзалу не було, деякі його функції взяв на себе Польський народний дім, у якого перебувала кінцева зупинка маршруту. Туристи саме в ньому могли здати багаж на час, поки підшукають собі житло.

Гроза візників

На рубежі XIX-XX століть технічний прогрес постійно скорочував час у дорозі, а кількість транспорту збільшувалася в геометричній прогресії.

3 лютого 1896 року в журналі Самокат з’явилося прохання торгового дому Еленковский і Ко.Підприємці просили губернаторського дозволу на організацію регулярного руху пасажирів і багажу між Ялтою і Сімферополем у відкритих диліжансах з гасовим двигуном. На той момент міністерство шляхів сполучення свій дозвіл на користування шосе вже видало.

Торговий дім запевняв, що замовлений в Парижі екіпаж Боєць № 1 не буде виробляти пар, дим і шум. Він мав задній хід і два механічні гальма, які допомагали в разі чого миттєво зупинитися на повному ходу. Машина розганялася на трасі до 16 верст на годину (1 верста – 1,07 км). Керувати самохідним диліжансом повинен був механік.

20 січня 1904 року влада дала добро за рахунок державної скарбниці встановити автосполучення вже по всьому чорноморському узбережжю Російської імперії. Підприємцям, зацікавленим в такому виді діяльності, давали грошову субсидію – 70 тис. руб. щорічно. Було і обов’язкова умова — безкоштовна перевезення пошти за маршрутом. Дороги теж готували до майбутнього міжміським повідомлення: пом’якшували круті повороти, ставили огорожі, посилювали мости, маркували особливо небезпечні місця.

Першими ластівками у Центральній Україні були два автобуси, з 31 травня 1906-го курсували між Києвом і Житомиром. Автобуси за 18 тис. руб. купив і привіз з Парижа київський комерсант Познанський. Тепер у кінних диліжансів житомирського підприємця Переца-Хаїма Фельденкрайза з’явився конкурент. Тодішня преса друкувала їдкі карикатури на новий засіб пересування, яке хай і швидко пересувалося, але часто ламалося в дорозі.

У 1910 році маршрут продовжили до Рівного. Сучасники порівнювали автобуси хто з великими каретами, хто з залізничними вагонами і загалом були праві. У кожному 300-пудовом (а це майже 5 т) омнібусі нараховувалося всього 16 місць – по 12 місць першого класу і по чотири другого.

Виїжджаючи щоденно із Києва та Житомира в 9:00, автобуси розганялися на трасі до солідної для тих часів швидкості – 35 верст на годину. У містах і селах швидкість падала до 15 верст на годину, в Києві її обмежили до 10. В кінцевий пункт транспорт прибував до 16:00, витративши за дорогу три пуди бензину (48 кг, або близько 33 л).

Схожі регламентації швидкості діяли в західній частині України. У Львові ще в 1906 році, порахувавши всі наявні в місті автомобілі і видавши їм білі номерні таблички з цифрами від 871 до 910, влади встановили правила: не більше 15 км/год у населених пунктах, не вище 45 км/год на трасах. В туман швидкість не повинна була перевищувати 6 км/ч. Навіть коли в 1920-х по дорогах УРСР забігали автобуси марки ЗІС-16, вміють розвивати швидкість до 65 км/год, правила забороняли їм розігнатися більш ніж до 30 км/ч.

Єдиного зводу правил тоді ще не існувало, тому міські ради самі призначали граничну швидкість руху нечисленних автомобілів

Єдиного зводу правил тоді ще не існувало, тому міські ради самі призначали граничну швидкість руху нечисленних автомобілів. Скажімо, в міжвоєнний період у Станиславові (тепер – Івано-Франківськ) по вул. Липової і Голуховського (зараз це вул. Шевченка та Чорновола) дозволявся проїзд на швидкості не вище 6 км/ч. Порушників чекав штраф 500 злотих або два місяці за ґратами. Влади пом’якшилися тільки в 1932-му, дозволивши рух зі швидкістю 25 км/год. Але за в’їзд в частину Липової, закритою для автомобілів, чекала ще більш сувора кара – 1.000 злотих штрафу, або арешт терміном до шести тижнів.

До липня 1911 року всі міста вздовж Брест-Литовського поштового тракту між Києвом і Брестом були пов’язані автобусним сполученням. Під кінець 1907-го інженер і міський архітектор Олександр Миклашевський відкрив маршрут Катеринослав – Новомосковськ. Спочатку між містами курсував один семимісний автобус, незабаром додався другий, на 24 місця. Перша катеринославська автостанція розмістилася в будинку власника автобусів Миклашевського.

У 1908-му запрацювало регулярне автомобільне сполучення між Сімферополем і Євпаторією, а також Мелітополем та Бердянському. Навесні 1910 року з’явився маршрут Київ – Чернігів.

Конкуренція — це добре. Вже згаданий катеринославський інженер Миклашевський в 1908 році випустив на трасу Київ – Житомир два автобуси, на 12 і 16 місць. За шестигодинну поїздку пасажири викладали 5 руб.

В кінці липня 1914 року, напередодні Першої світової війни, на ринок перевезень між Києвом і Житомиром вийшла ще одна фірма. Її машини відправлялися з обох міст в 17:00 і прибували в кінцеву точку маршруту близько 23:00. Квиток першого класу коштував 5 руб., другого — 4 руб. За таку суму тоді можна було купити чоловічі чоботи, півтора центнера солі або 2 кг червоної ікри.

16 січня того ж року регулярне автобусне сполучення відкрилося з другої спроби (перша була зроблена у травні 1910-го) між столицею Подільської губернії Кам’янцем-Подільським і великим залізничним вузлом Проскуровым (нині – Хмельницький). Автобуси, що курсували двічі на добу, створили такий ажіотаж, що вже через чотири дні після введення маршруту кам’янецькі візники, недорахувавшись за останні дні виручки, знизили таксу на проїзд кіньми за цим же маршрутом до 2,50 грн. за місце.

А ось потрапити з Києва автобусом в Харків або Одесу тоді було неможливо: пристойні дороги на цих напрямках тільки будувалися.

Гірські рейси

В Карпатах з шосейними дорогами справа йшла теж далеко не райдужно. Це сьогодні ми звикли, що за магістралями стежать спеціальні служби, а століття з гаком тому обов’язок утримувати дорогу в належному стані важким тягарем падала на селянські плечі.

Правда, дорожня трудова повинність, шарварок, з роками ставала все коротшим. У 1885 році вона становила чотири дні в році плюс щорічний збір дорожнього податку в повітову касу, в 1898-му – вже два дні трудової повинності і дорожній збір у розмірі 10% прямих податків. Іван Франко влучно назвав шарварок «дводенним хвостиком кріпацтва», і протримався цей хвостик аж до 1939 року.

Дорога в Карпатах, закрита для автотранспорту

У 1885-му шляхів так званого I класу було всього два: Коломия — Яблунів — Пістинь — Косів — Кути і Станіславів — Надвірна — Делятин — Коломия. У перші десятиліття ХХ століття дороги з твердим покриттям дотяглися до Вижниці і селища Берегомет на Буковині. Нормальне шосе від Ворохти до Косова з’явилося тільки в 1933-м.

З 1912 року шість днів на тиждень відбувалося два рейси Коломия – Кути. В суботу — тільки один, в 16:00. В омнібус крім водія і кондуктора містилися 13 пасажирів. Ціна поїздки була величиною не надто постійної – в суботу, коли наплив пасажирів був великим, квитки могли коштувати дорожче. Так, у 1927-му суботній рейс обходився мандрівникові в 7 злотих, а його багажу — ще в 1,5. Враховуючи, що на дрожках по тому ж маршруту довелося б розщедритися на 25 злотих, автобус був демократичним варіантом.

Наступним маршрутом, заробили в Карпатах, був Станіславів — Солотвино. Автобус, як раніше потяг, був надійним способом залучити в карпатські села міських туристів.

Випущений в 1912 році у Львові докторами Левицьким, Орловичем і Прашилем Путівник по оздоровниць та кліматичних курортів Галичини у статті, присвяченій прикарпатському Яблунову, повідомляв про цьому виді транспорту: «Стабільна автомобільна комунікація з Коломиї двічі на день; також курсують два омнібуса і поштова підвода з місцями для пасажирів, два рази в день. На залізничному вокзалі в Коломиї дрожки до кожного поїзда».

У тій же товстенькою книзі про Яворнике над Черемошем, передмісті Жаб’ячого (сьогоднішньої Верховини на Івано-Франківщині) повідомлялося, що й місця там красиві, і приміщення для ночівлі гуцули здають скромні, але чисті, і з харчуванням ніяких проблем. Але «негативною стороною Явірника є складне добирання з-за поганої дороги з Ворохти до Верховини, а ще гірше — з Верховини до Явірника». Так, все впиралося в дороги, і швидкої зміни ситуації чекати не доводилося.

Омнібуси курсували там, куди не дотяглися гілки залізниці, але де тракт був досить хорошої якості для автомобілів. Таких трактів відчайдушно не вистачало

Омнібуси курсували там, куди не дотяглися гілки залізниці, але де тракт був досить хорошої якості для автомобілів. Таких трактів відчайдушно не вистачало.

У книзі своїх подорожніх нотаток З Лодзі в Східні Карпати (1927) вже згадана Йотсав писала про це: «Тільки за Надвірної піднімаємося в гору. Незабаром пагорби перед нами, за нами і навколо нас. Ми в лісистому Прикарпатті. З обох сторін густа листя. У поїзді темно. Боюся «дикої» Ворохти. Скаржуся кондуктору, який приободряет мене: «Там люди виглядають як ведмеді, але вони добрі. Не бійтеся, самі на вокзалі будуть запрошувати з кімнатами».

З ночівлею і правда проблем не було, але от дістатися кудись далі було складно. З Ворохти мандрівниця вирушила в Жаб’є «підводою Шухмертлов», заплативши за 40-кілометровий шлях 30 злотих. Цих грошей вистачило б на тижневий напівпансіон на карпатському курорті.

«Дорога жахлива! Камінь на камені! «Потім буде краще, Андрій?» – питаю свого всесильного в даний момент пана. «Потім будуть болото і вибоїни», – відповідає флегматично».

19 км до Кривопілля підвода їхала чотири години. Та ж журналістка з подивом писала: «В Яремче можна ходити! Шосе, биті гостинці, дрібними камінчиками посипані стежки і доріжки. Навіть після дощу немає великого болота».

Поїздки по горах були красиві, але небезпечні

Можна уявити, як заздрили яремчанам буковинці: з дорогами по той бік Прута було погано.

Навесні 1933 року Голос Буковини писав: «Брак хороших доріг. Останнім часом гірські дороги так зіпсував Черемош, і Путіловка інші води, що сполучення між горами і долами практично неможливо. Ними стало небезпечно пересуватися».

І ще цитата з газети, вже за червень 1933-го: «Вся Північна Буковина в болоті, ніде гарної дороги [немає]. Року 1914 розпочато будувати волостную дорогу через Кливодиндо-Давидовцев, і з тієї пори ніхто цим не цікавився. Селяни скаржилися — безуспішно».

Тому транспортом № 2 на Буковині після поїзда був аероплан. У Чернівцях при університеті працювала літня школа для цивільних, була широко поширена авіапошта, діяло кілька аеропортів. Правда, корів зі злітної смуги в селі Рогізна селяни погоджувалися забрати тільки побачивши що наближається літака.

Перші міжміські автобусні рейси на Буковині відкрилися тільки в 1930 році, зв’язавши Чернівці з Сучавою, Клуж-Напокой, Дорохоем, Тиргу-Нямцем, Ботошанами та іншими містами сучасної Румунії.

До 1935-го по Гуцульщині курсували автобуси Коломия – Космач, Коломия – Кути, Косів – Жаб’є, Делятин – Ворохта, Ворохта – Жаб’є і Ворохта – Заліщики. Пізніше з’явився маршрут Коломия – Городенка – Заліщики. Графіків руху було два — на зимовий і літній сезони.

Пасажирам, ездившим на автобусах часто, з 15 листопада 1935 року пропонувалися місячні абонементи. На маршруті-піонера Коломия – Кути такий абонемент коштував 37,25 злотих. За Коломию – Косів платили 30 злотих. Ті, хто їхали тільки до Рожнева, викладали 23 злотих. Місячний проїзд по маршруту Коломия – Заболотів обходився в 12,80 злотих. Найдешевшим був абонемент в Яблунів — 12 злотих. У 1936-му квиток Коломия – Надвірна коштував 3,60 злотих.

Небезпечні капелюхи

Новий вид транспорту вимагав нових навичок і звичок. Потенційних пасажирів вчили елементарному. Щоб зупинити проїжджаючий автобус, слід встати на зупинці, розташованій на потрібній стороні дороги, і, побачивши машину, підняти вгору руку. Щоб вийти не на кінцевій, треба повідомити про це кондуктора. Автобуси зупинялися лише на офіційних зупинках.

Поступатися дамам місця було не прийнято. Правда, стоячих пасажирів на міжміських маршрутах і не брали — дуже небезпечно. До виходу на потрібній зупинці господа пробивали собі шлях за допомогою парасольок або тростин, а пасажир, який сидів ближче всіх до кондуктору, повинен був смикати того за поли пальто, вимагаючи пригальмувати.

Карикатури на жіночу моду, яка була абсолютно непрактичною в поїздках

Автовокзалів не існувало, з великих міст транспорт відправлявся з різних точок. Скажімо, якщо львів’янин у 1928 році хотів проїхатися в курортні Брюховичі, йому потрібно було на Мариацкую площа. Збираючись в Стрий, Яворів або Золочів, він йшов до музею художніх промислів. Якщо поїздка планувалася в Замості (нині це територія Польщі), зупинка автобуса перебувала на Стрілецькій площі. Треба було ще враховувати і день тижня – на багатьох рейсах субота була вихідним.

Вчити доводилося і персонал. Якщо в перших правила для водіїв містилося лише чотири пункти (і головним було керуватися міркуваннями безпеки), то інструкції для кондукторів виявилися ширша. Кондуктору слід було пристойно одягатися, носити на одязі кондукторский значок. Він не мав права подавати сигнал до руху, поки всі, хто виходив з автобуса, не опинилися на землі, а всі, хто заходив, не займали сидячі місця.

Кондуктору заборонялося пускати в салон нетверезих людей, а також тварин, які могли б потурбувати інших пасажирів. Заборонялося відкривати двері транспортного засобу під час руху, радилося застерігати пасажирів від куріння в салоні, розмов з водієм і гучного співу.

Тісні салони погано гармоніювали з модою початку ХХ століття. Об’ємні спідниці-турнюри залишилися в минулому, транспорт вплинув навіть на довжину суконь: чим більше жінки подорожували, тим вищою ставала лінія подолу

Тісні салони погано гармоніювали з модою початку ХХ століття. Об’ємні спідниці-турнюри залишилися в минулому, транспорт вплинув навіть на довжину суконь: чим більше жінки подорожували, тим вищою ставала лінія подолу. До 1910 році вона піднялася до щиколотки і продовжувала підйом аж до 1916-го.

Але справжньою катастрофою виявилася мода на величезні головні убори, прикрашені не менш громіздкими композиціями з штучних фруктів і квітів, пір’ям або шпильками. Капелюх була головним модним фетишем тих років, і саме на них припав пік довжини шпильок, вперше прикрасили жіночі голови ще в середині ХІХ століття.

З’явився навіть новий аксесуар – запобіжник на капелюшні шпильки. Без них жінкам заборонялося входити у французькі автобуси. Тодішній префект Парижа Ле Пін не поспішав видавати булавочное постанову, за що терпів нападки преси, звинувачувала його в тому, що щодня в міському транспорті якась дама выкалывала шпилькою очі оточуючим.

Восени 1912 року у Відні одну фрау навіть притягнули до суду за заподіяння пасажиру каліцтва шпилькою. Газети смакували кричущі подробиці: перед виходом в місто дама 25 хвилин прилаштовувала капелюшок на голові, але зайвої секунди для надягання запобіжника у неї не знайшлося. Втім, вже через пару років Перша світова війна поклала кінець моді на чудернацькі головні убори.

***

Цей матеріал опубліковано в №27 журналу Корреспондент від 10 липня 2015 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися .