Як спустити ідеальне географічне розташування в трубу…
Не секрет, що пропаганда в міжнародних відносинах буває негативною і позитивною. Одна націлена на атакуючі дії проти ворога, а інша на оборону від кроків противника. Однак є і третій підхід. Його завдання — всіляко пояснювати, чому рішення Києва про негативні кроки в адресу Росії — благо, а шлях виходу з кризи — глухий кут.
Чому падіння рівня життя на Україні — вина Москви, а всі її успіхи — допомога Америки. Чому Україна — це «історична» Європа, а Росія — багатовіковий окупант. Чому українці — «самобутня нація», а росіян — ніколи не було і немає… Така ж логіка торкнулася і історії навколо транзитного українського потенціалу.
Новий Шовковий шлях
Як відомо, трансконтинентальний маршрут Нового Шовкового шляху з Китаю до Європи є для Пекіна як ключовий. З усіх інших напрямків НШП Пекін з 2013 року вирішив сконцентруватися саме на цьому. До подібного рішення КНР підштовхнув цілий ряд причин — це і бажання військових отримати наземні маршрути доставки вантажів в обхід Малаккської протоки (а також повз Південно-Китайського моря, з усіх боків обкладеного об’єктами США).
І економічні фактори, такі, як обсяг європейсько-китайської взаємної торгівлі, що становить 10,5 мільярдів євро кожні сім діб, і плани внутрішнього розвитку Китаю з його бажанням змістити виробництва від узбережжя на захід країни. Іншими словами, необхідність у наземному Шовковому шляху завжди була гранично очевидною, питання полягало лише в тому, який саме у нього буде маршрут.
З моменту старту «будівництва» Нового Шовкового шляху шістьма роками раніше єдиного напрямку свідомо не передбачалося. З одного боку, це дозволяло КНР надійно приховувати свої плани від США, заважаючи останнім підривати держави вздовж маршруту, однак, з іншого, географія демаскировала сама себе. Було ясно, що з точки зору найкращого напрямки головним сухопутним шляхом виступає вектор Пекін — Астана — Москва. А от далі починалися альтернативи…
Потрапити в Європу товари, що прийшли в нашу країну могли декількома шляхами. Але все ж найкращим посередником виступала Україна.
З 2013 року Києву в цьому питанні виділявся особливий шлях — це і нові автомобільні магістралі, і морські, повітряні та залізничні шляхи, і нафто – і газопроводи, іншими словами, все, чого Україна на сьогоднішній день сама себе позбавила. Ні в одній сучасній схемі НШП Києва більше немає.
І це при тому, що КНР у своєї глобальної стратегії традиційно закриває очі на економічні проблеми, тобто не тільки на труднощі посередника в соціальному ключі, але і на ситуації аж до громадянського конфлікту. І навіть з таким підходом Україна примудрилася не влаштувати Пекін.
Корінь рішення КНР закрити двері для транзиту через українську державу лежав в тому, що саме Київ робив на світовий і внутрішній арені. Комуністичний Китай міг би не звертати уваги на декомунізацію проведену в країні, на руйнування пам’ятників «червоного» проекту і монументів, прославляння нацистів і інші деструктивні кроки, ключова обставина полягала не в цьому.
Китай не бажав мати справу і довгострокових проектів з країною, чия державність стрімко втрачається. З повністю залежним від США регіональним сателітом, який при цьому позиціонує себе як російського ворога. А, отже, як противника головного стратегічного партнера Китаю.
Більш того, Росії навіть не довелося «переконувати» КНР в небезпеці довгострокового співробітництва з Києвом. Пекін дізнався все необхідне, як тільки почув від голови дипломатії України звернені до партнерам слова. В 2016 році, коли НШП ще мав певні шанси пройти через українську територію Павло Клімкін публічно заявив:
«Всі лідери країн і всі наші політики-партнери, прокидаючись, повинні ставити перед собою просте питання: що сьогодні я повинен зробити для України, яка страждає від агресії РФ? А ввечері, завершуючи свій день, повинні запитати знову: що саме, практично, я зробив для України за минулу добу?»
Ця мова якраз співпала за часом з ще однією причиною, яка перетворила нинішню Україну в логістичну чорну діру. Саме в той рік з України в обхід Росії відправився сумно знаменитий поїзд з українського коридору. Тестовий складу в урочистій обстановці стартував з міста Іллічівськ по «найкоротшій» маршруту в КНР. За заявами самого Києва поїзд повинен був забити останній цвях в кришку труни транспортної інфраструктури Росії», а заодно «зробити Україну логістичним хабом» на шляху з Китаю до ЄС.
На практиці все вийшло рівно діаметрально, а «епохальна» подія перетворилася на банальний фарс. Перший поїзд «руйнує» неназвані російські плани загубився, як тільки потрапив в Казахстан. Критично важливий для України склад з 10 вагонів примудрився кілька разів прірву на полустанках, зламатися, випробувати проблеми з постачанням, а в підсумку навіть рухаючись без митних перевірок запізнитися на чотири дні.
Всі ці дрібниці української пропагандою вже не висвітлювалися, оскільки політики сусідньої з нами країни заздалегідь поділили всі наявні лаври. Потім абияк дійшов до прикордонної китайської станції, замість того щоб завантажитися і йти назад на кілька місяців став на простий. Причина була гранично очевидна — китайцям просто нічим було його завантажувати. Гроші за товар Україна так і не перерахувала.
Пізніше з’ясувалося, що ніякої продукції для «епохального» Україна складу заздалегідь не купила. Політикам було важливіше відправити склад і виголосити урочисту промову, ніж думати про те, що буде далі.
Через три місяці китайці ввічливо нагадали, що поїзд, який визначає чи Україна стане транзитним коридором все ще займає місце на китайській станції і за простий пора заплатити. На це Україна відповіла, що в країні зараз йдуть вибори і запропонувала дане питання відкласти.
На розгублене звернення КНР до Росії Москва відповіла, що, найімовірніше, тодішній прем’єр-міністр Яценюк просто намір залишити цю головний біль своєму приймачу, а тому тягнув час. На недовірливу репліку Китаю про те, що це малоймовірно, адже для будь-якої країни було б дивно ставити таке важливе питання в залежність від апаратної інтриги, Росія запропонувала трохи почекати.
Коли ж через пару місяців КНР з повною впевненість у тому, що тепер все владнається, нагадала Києву про проблему змінника, Яценюка заявив, що грошей немає, а тому замість виплати боргу Китаю Верховна Рада прийняла рішення підвищити тариф.
Склад повернувся на Україну через три з гаком місяці замість запланованих 12 днів. Тест українського коридору опинився провалений, а сам експеримент наочно показав, що з дешевого і швидкого маршруту, розрахованого в 2013 році, Україна перетворилася в логістичне болото. Напрямок, спочатку расцениваемое як швидке і дешеве, а тепер перетворилося на повільне і дороге, явно переставало існувати. Символічним підтвердженням цього поставили хрест на даному маршруті стало те, чим завершився вояж горезвісного поїзда.
Справа була в тому, що поки склад безуспішно чекав бажаючих переправити вантажі, з карти України зник місто, з якого він виходив. Тріумфально відправившись 15 січня 2016 року з міста із комуністичним назвою Іллічівськ, потяг у квітні повернувся в Чорноморськ. Тобто в перейменований в рамках «декомунізації» населений пункт, змінив свою назву прямо на очах комуністичного Китаю.
Згодом українська сторона поспішила назвати факт повернення поїзда — позитивним подією, а всі проблеми списати на ініціативи в Кремлі, проте з тих пір маршрут раніше пустує. Причина також банальна і очевидна — український маршрут через дії Києва, а також введених Радою високих тарифів виявився настільки невигідний, що навіть самі українські компанії відмовилися експлуатувати його.
Ще одним «доміно», переконав Пекін у відмові від українського логістичного потенціалу в цілому, стало подія середини минулого року. Саме тоді Україна як ні в чому не бувало звернулася до Пекіну з проханням позичити їй фінансових засобів. Коли ж Китай обгрунтовано заявив, що це дуже дивна ідея, адже в арбітражному суді Лондона лежить позов Пекіна до Києва по поверненню трьох мільярдів доларів, виданих Україні раніше, Україна відповіла, що в цьому немає нічого дивного. Той борг Київ не віддає тому, що він отриманий до успішно проведеної революції і повинні його Китаю минулі влади, керовані з Кремля, а нинішній кредит вони просять собі і, зрозуміло, повернуть його в повному обсязі.
І це при тому, що подібну промову супроводжувала інша історія, а точніше, ще один кредит, виданий Китаєм вже нинішній владі на суму 372 млн. доларів. КНР перевела його Києву якраз для того, щоб у рамках хоч якогось експорту побудувати залізницю Київ-Бориспіль, але всі кошти буквально розчинилися в повітрі не показавши результат.
Святе місце порожнім не буває
Нинішня торгова війна між Пекіном і Вашингтоном різко прискорила торговельні відносини КНР із країнами, що входять в програму «Один пояс, один шлях».
Зокрема, стартували роботи над альтернативними коридорами через російський порт Владивосток, ЗАЛІЗНИЧНИЙ магістраль Транссибу і за напрямом Пекін-Москва-Берлін.
Іншими словами, дії і тотальна русофобія Києва мотивувала Китай і Росію відвернутися від України і сконцентруватися на сухопутних маршрутах через Мінськ. Напрямок КНР-Казахстан-Росія-Німеччина стало пріоритетним, як, втім, і морське напряму через Санкт-Петербург і СМП.
І це при тому, що в України були ідеальні географічні перспективи, центральне розташування, договори про інвестиції, проекти поглиблення фарватерів і модернізації існуючих портів. Мали місце навіть замовлення на оплачувані Китаєм вузькоколійні дороги, що прокладаються прямо в Європу з одеських портів.
Тепер же морську роль України у чому взяла на себе Італія. В кінці березня 2019 року Рим став першою столицею з «Групи семи», яка підписала меморандум про наміри і приєдналася до Новому Шовковому шляху. Саме італійські порти, Триесто, Генуя, Равенні і Палермо тепер отримають багатомільярдні інвестиції, які мали всі шанси отримати українські порти.
Київ втратив свій шанс, а тому основа проекту пройде під егідою сполучення Шовкового шляху з ЄАЕС на чолі з Росією. З 2016 року, коли президент нашої країни запропонував створити велику партнерство в Євразії, в яке могли б увійти ЄАЕС, Китай, Індія, Пакистан, Іран та інші держави континенту, Китай зайнявся пробиттям наземного вікна в Європу по цій найбільш вигідною дорозі.
Через Москви, Астани і Мінськ, з Митним союзом, куди Україна в свій час так і не зважилася увійти…
Thanks!
Our editors are notified.