Русифікація «Руслана»: Плутанина в транспортних військах

Де взяти двигун для вітчизняного надважкого літака?

Що є головною ознакою плутанини в будь-якій галузі і, зокрема, в літакобудуванні? Плутанина в термінах і назвах. Саме це зараз можна спостерігати в офіційних повідомленнях про створення російського надважкого військово-транспортного літака.

Міністр промисловості і торгівлі Денис Мантуров в інтерв’ю «Інтерфаксу» повідомив про те, що в ОКБ Ільюшина повним ходом йде розробка російської версії надважкого літака Ан-124 «Руслан», яка отримала назву Ан-124−100М. Відразу ж виникає природне запитання: чому російський літак, який створюється в російському ОКБ, має не російський індекс, а український — «Ан»?

Є і ще питання. Чи має відношення Ан-124−100М до розробки в тому ж ОКБ Ільюшина Надважкого військово-транспортного літака (СТВТС), який призначений, як неодноразово заявлялося, на заміну «Русланів»?

І в якому стані зараз знаходиться розробка?

Отримати однозначну відповідь на це питання від начальства нашої оборонної галузі не представляється можливим. Влітку минулого року віце-прем’єр Юрій Борисов заявляв, що навіть науково-дослідна робота по цій темі ще не починалася. І що НДР за надважкого літака в ОКБ Ільюшина буде запущена після 2025 року, тобто «в кінці Держпрограми озброєння на 2018-2027 роки».

І раптом у травні цього року стає відомо, що НДР за СТВТС вже успішно завершена. Більш того, вже рухається вперед і ДКР! Про це чорним по білому записано в річному звіті компанії «Ільюшин»: «В рамках дослідно-конструкторських робіт по створенню СТВТС завершена фаза предконтрактной роботи, укладено державний контракт на виконання 3-5 етапів ДКР „СТВТС“».

У червні інформацію про долю перспективного ваговоза конкретизував генеральний конструктор компанії «Ільюшин» Микола Таликов. Він сказав, що компанія приступає до створення нового літака на заміну Ан-124. І він повинен бути готовий до 2025-2026 року, оскільки це зумовлено термінами, призначеними Міністерством оборони.

У той же час Микола Таликов говорить не про Ан-124−100М, а про Іл-106. І ось тут він з Мантуровим розходиться кардинальним чином. Тому що Іл-106 — це не копія «Руслана» з російськими комплектуючими, в якому передбачається замінити всю авіоніку і двигуни. Також необхідно зазначити, що у зв’язку з особливо упередженим ставленням до Росії Заходу, літак з індексом українського КБ Антонова не будуть впускати в Європу.

Необхідно сказати, що ильюшинцы вже давно почали підступатися до вирішення завдання створення надважкого військово-транспортного літака. До недавнього часу проблема заміни «Русланів» не стояла дуже гостро. У 90-ті роки стало зрозуміло, що настане момент, коли ресурс перебувають на озброєнні військово-транспортної авіації Ан-124 вичерпається. І пора починати щось робити, щоб не опинитися в безвихідному становищі.

Зараз, через чверть століття, цей момент вже наблизився впритул. Справа ускладнюється ще й тим, що в зв’язку з розривом відносин з Україною не доводиться розраховувати на поповнення банку запасних частин, особливо в частині силової установки, і на виробництво ремонтних робіт фахівцями КБ Антонова. Так і фахівців у колись могутньому конструкторському бюро вже практично не залишилося.

У середині 90-х років ОКБ Ільюшина приступило до розробки надважкого транспортника Іл-106, який мав цікаву концепцію. Передбачалося, що літак буде модульного типу. Планувалося, що він зможе піднімати в повітря від 80 до 100 тонн вантажу і мати дальність близько 5000 км. При цьому літак повинен був оснащуватися чотирма двигунами. Якщо ж було потрібно підвищити вантажопідйомність до 120 тонн і більше, то необхідно було використовувати варіант з 6-ма або 8-ма двигунами. В принципі, такі прецеденти вже є — американський стратегічний бомбардувальник В-52 оснащений саме 8-ю турбореактивними двигунами.

Навіщо, питається, так багато? Адже у «Руслана» 4 двигуна. Відповідь на це питання, на жаль, сумний — в Росії немає двигуна, який може забезпечувати тягу в 24000 кг. Саме таку тягу має руслановский двигун Д-18Т, розроблений запорізьким КБ «Прогрес». І производившийся в минулому столітті на Запорізькому машинобудівному заводі (нині — двигунобудівного компанія «Мотор-Січ»).

Для Іл-106, а також для ряду інших літаків цивільної авіації в Самарі в КБ Кузнєцова розроблявся двигун НК-93. З максимальною злітною тягою, що дорівнює 18 тонн. Це, звичайно, менше, ніж у Д-18Т, але і ця характеристика, як вважають творці Іл-106, теж цілком прийнятна. Але при цьому у кузнецовського двигуна фантастична ступінь двухконтурности — 16,6 проти 5,6. Даний параметр являє собою відношення об’єму повітря, що проходить по зовнішньому контуру і створює тягу, до об’єму повітря, що потрапляє в камеру згорання. Чим вище ступінь двухконтурности, тим вище ккд.

Розробка НК-93 у зв’язку з мінливістю фінансування йшла в рваному темпі. Досвідчений зразок, що проходив випробування, навіть був представлений на салоні МАКС-2007. Але в десятих роках слід двигуна з прекрасним ккд втрачається. І, судячи з усього, назавжди.

З наявних двигунів, які могли б хоч якось (в восьмидвигательном оснащенні) згодитися існує лише пермський турбовентиляторний двигун ПС-90А з тягою 16 тонн сили, створений у 80-ті роки. Але при цьому ступінь двухконтурности у нього гірше, ніж у Д-18Т — всього лише 4,6. Оскільки системи управління та запуску у нього явно застарілі, то в нових розробках цей двигун воліють не використовувати.

Зовсім на підході ще один пермський двигун, перспективний — ПД-14. У наступному році його почнуть встановлювати на пасажирський лайнер МС-21. Але там є якась проблема — двигун може отримати європейську сертифікація не раніше 2021-2022 року. ПД-14 — це сімейство двигунів з тягою від 10 тонн до 18 тонн. Серійне виробництво поки ще не розгорнуто, зараз розподіляються по літакам тільки прототипи, що пройшли випробування.

Однозначно можна сказати, що з початком серійного виробництва ПД-14 почнеться велика штовханина. Тому що на цей двигун розраховують виробники і МС-21, та Ту-204, і перспективного середнього військово-транспортного літака Іл-276, і важких транспортників Іл-76МД-90А, і перспективного Іл-106.

Зрозуміло, начальство оборонної галузі з цією ситуацією знайоме. Але часто-густо вимовляється щось, що здатне поставити це під сумнів. Цілком зрозуміло, що такого роду висловлювання використовуються в цілях піару. Ось що, наприклад, повідомив в одному з інтерв’ю головний конструктор компанії «Ільюшин» Микола Таликов: «На сьогоднішній день Об’єднана двигунобудівного корпорація теж приступила до роботи по нашому літаку і створює двигуни тягою 24-26 тонн». Де, яка конкретно компанія цим займається? І які у цієї загадкової компанії перспективи зробити унікальний для пострадянського періоду історії двигун до терміну? А термін здачі супертяжа, як було сказано вище, 2025-2026 рік.

Але при цьому відомо, що «Пермські мотори» вже два роки розробляють двигун надвеликої тяги ПД-35. Його тяга повинна досягати 35-40 тонн. І повністю готовий він повинен бути за планом до 2025 року. Виходить парадоксальна арифметика. На ПД-14 від початку розробки до отримання сертифіката має піти близько 12 років, а на вдвічі потужніший ПД-35 — 8 років.

Однак ситуація ще більш заплутана. Оборонне начальство вже починає висловлюватися загадками. Генеральний конструктор «Пермських моторів» Олександр Іноземцев три тижні тому сказав: «Важкий транспортний літак Ан-124 „Руслан“ у перспективі може отримати вітчизняний двигун. Це буде не ПД-35, інший двигун, але з цього сімейства».

До цього сімейства відноситься лише ПД-14. Саме на його базі і створюється ПД-35. А в лінійці ПД-14 є модифікація ПД-18Р з тягою 18 тонн. Проте компанія «Ільюшин» чекає двигун, як було сказано вище, з тягою до 24-26 тонн. Який, схоже, ніхто не робить.

Є відомості про те, що ОКБ Кузнєцова, занапастивши проект НК-93, приступило до створення на базі турбореактивного двигуна з форсажной камерою для Ту-160 НК-32 нового двигуна «Виріб РФ» (дивна абревіатура, чи не правда? Вже не форсаж чи мається на увазі?) для перспективного дозвукового бомбардувальника ПАК ТАК тягою 18-30 тонн. І це виріб мають намір використовувати і для надважкого транспортника. ПАК ТАК «поспіє» в кращому випадку до кінця наступного десятиліття. Відповідно, і двигун прийде до фінішу не набагато раніше. Тимчасове розбіжність між літаками і двигунами для них прекрасно ілюструє історія з Су-57, двигун другої черги для якого неабияк запізнюється. Російський «Руслан» повинен бути готовий до середини десятиліття. Знову не сходиться.

Ось це і є плутанина. Точно така ж, як і 10 років тому, коли ось-ось мав з’явитися надважкий військово-транспортний літак, який ні в чому не поступається «Руслану». І навіть перевершує його. Але поки тільки на словах, на які щедрі начальники вітчизняної оборонки.