Транзит: «Кошмар для Путіна» обернувся кошмаром для України

Майдан позбавив «незалежну» головного економічного ресурсу — географічного положення

Головний природний ресурс України — це не її знаменитий чорнозем, не запаси металу, і, тим більше, не мізерні газові родовища. У «незалежної» є те, що більшість країн світу можуть тільки мріяти — вигідне географічне розташування.

Жителі територій, на яких знаходиться сучасна Україна, з вигодою для себе використовували географічний фактор вже тисячі років. Давньогрецькі поліси Північного Причорномор’я багатіли на торгівлі зі скіфами та іншими народами євразійських просторів. Київ став одним з найбагатших міст Європи і столицею Давньоруської держави завдяки контролю над місцем перетину найважливіших торгових шляхів. Генуезці з ризиком для життя проривалися на береги Чорного моря, щоб торгувати з Ордою.

У часи Російської імперії портові міста Новоросії на міжнародної торгівлі за лічені десятиліття перетворилися на величезні транспортно-індустріальні центри. І навіть після 1991 року «незалежные» влади навчися отримувати вигоду з географічних переваг новоствореної країни.

Через Україну проходили три великих сухопутних «коридору» у напрямку «Схід (Росія та країни СНД) — Захід (Європа)». Північний з них вів через Західну Україну на Польщу, середній — через Закарпаття на Угорщину та Словаччину, південний — через південь України на Молдавію і Румунію. Потенційне будівництво мосту через Дунай могло зробити південне напрямок ще більш перспективним. Крім того, існували два великих «коридору», що ведуть на північ (в Білорусію з Прибалтикою) і на північний схід (до Росії).

Потрібно розуміти, що Росія довгий час відчувала найжорстокішу нестачу портів на своїх південних кордонах, на берегах Чорного моря. Єдиний великий порт — Новоросійськ — багато років просто задихався. Україна ж мала цілою мережею «морських воріт»: на Дунаї, в Іллічівську, Одесі, Миколаєві, Херсоні, на Азовському морі і в Криму. Тому була перевалочною базою для значної частини вантажів, що йдуть з моря з Росії і в Росію.

А в 2013 році в України з’явилися і зовсім казкові потенційні можливості. Влада Китаю заговорили про перспективу створення Нового Шовкового шляху, що передбачає формування мережі «скорочених» транспортних коридорів, що ведуть зі східної частини Євразії в західну. Офіційний Пекін більше не хотів задовольнятися тільки традиційними морськими маршрутами з двох міркувань: швидкості доставки (на морських маршрутах вона досягала 30-40 днів в залежності від кінцевої точки) і безпеки (виникнення масштабного конфлікту на Близькому Сході, що ставило під загрозу весь китайський експорт). А найбільш зручні сухопутні маршрути з Китаю в Європу проходили після російської через українську територію.

Але потім цьому всьому прийшов повний Євромайдан. Неприємності у транспортній галузі України почалися вже незабаром після державного перевороту 2014 року.

Транспортна інфраструктура країни і без того перебувала в огидному стані. Залізнична і автодорожня мережа не тільки не розвивалися з моменту розвалу Радянського Союзу, але толком навіть не ремонтувалися. Причини тому були банальні — офіційному Києву не вистачало грошей. За інформацією газети «Дело» (яка посилається на офіційне видання «Урядовий кур’єр»), в 2012 році «Укравтородор» витратив на ремонт і будівництво доріг всього близько 860 млн. доларів США.

Коли Віктор Янукович в кінці 2013-го вирішив відмовитися від підписання угоди про асоціацію з ЄС, Москва пообіцяла Києву багатомільярдні інвестиції — які повинні були піти, в тому числі, на розвиток транспортної інфраструктури. Але цей процес був перерваний у лютому 2014-го. В результаті, наприклад, у 2017-му Київ зміг виділити на ремонт доріг вже лише близько 500 млн. Причому українська преса, підкреслювала, що дана сума — просто величезна.

Ситуація на українській залізниці — аналогічна. В 2018 році на ремонт колії та будівництво нових магістралей було виділено, за даними РБК, всього близько 300 млн. доларів. Скільки з них залізничники отримали на практиці — поки в пресі не повідомляли.

На тлі загального плачевного стану української економіки, збільшення обсягу інвестицій у розвиток транспортної інфраструктури України очікувати не варто. Але і це — не головне. Проблем в українських транспортників і без того з 2014 року вистачає.

Після обіцянки націонал-радикалів відправити «поїзда дружби» в Крим, півострів «поплив» до Росії разом зі своїми портами. З початком війни у Донбасі фактична загальна кордону РФ з Україною скоротилася до відносно вузької смуги на Харківщині та на півночі Луганщини.

У лютому 2016 року українські неонацисти (які, як відомо, мають міцні зв’язки з київськими силовиками) приступили до блокування руху прямують з Росії по території України фур, що було грубим порушенням міжнародних торговельних правил. Мінтранс РФ у відповідь заборонив український транзит через російську територію. Десять днів потому Київ і Москва домовилися відновити транзит, однак імідж України був остаточно зіпсований.

Тим не менш, офіційний Київ деякий час намагався вихвалятись, і навіть розповідав про те, що «переміг» Москви. Зіграти українські власті намагалися на те, що Пекін не мав наміру обмежуватися тільки одним сухопутним маршрутом. Вантажі з КНР можна доставляти і по Транссибу, і через Казахстан з Росією, і через Монголію з РФ. Крім того, з’явився і «альтернативний» шлях — через Казахстан, Каспій, Азербайджан і Грузію. А потім — через Туреччину або, в одному з варіантів, — через Україну.

Пафосний матеріал про перспективи «українського транзиту» вийшов навіть на «Голосі Америки». Видання процитувало Михайла Саакашвілі, який назвав проект «кошмаром Путіна». «Сьогодні Україна зробила стратегічний прорив у геополітичній реальності. Контейнерний маршрут Україна-Китай дозволить пожвавити порти України, створить робочі місця і може стати саме тим фактором, який потрібен для економічного дива Одеського регіону», — процитував «Голос Америки» україно-грузинського політика.

Однак український проект швидко «скис». Поїзд відправився в Китай. Але, незважаючи на дипломатичну допомогу, склад «зависав» у портах і на кордоні, а також «губився» із-за несплати мита. Але найсумніше для офіційного Києва полягала в тому, що після тривалого простою поїзд так і не вдалося завантажити в зворотний шлях. Потенційним замовникам перевезень виявилося не цікаво відправляти контейнери по нестабільному маршрутом через 5-6 кордонів і два моря.

У 2018 році була оприлюднена інформація, яка свідчить про те, що обсяги залізничних перевезень через Україну, порівняно з 2012 роком скоротилися в п’ять разів.

А в 2019-му на перспективи українського транзиту в осяжному майбутньому був поставлений хрест. Міжнародний союз залізниць та Асоціація вантажоперевізників FERRMED підписали меморандум про розвиток євразійської логістики з перевезення вантажів між Китаєм і ЄС. І основний коридор, як і очікувалося, пройшов по території Росії і Білорусії. По землях ж «незалежної» провели тільки безперспективну запасну «гілку» в Угорщину та Словаччину.

Крім того, видання «Страна.UA» з посиланням на своїх експертів повідомило про те, що Білорусь перехопила значна частина українського автомобільного і залізничного транзиту. Зіграли свою роль і модернізація транспортної інфраструктури, і політичний фактор.

За оцінками аналітиків, мова може йти про 70% вантажопотоку, який раніше йшов по території України. На їх думку, це вже дає економіці РБ близько 5 млрд. доларів на рік. І ця сума продовжує зростати. Тільки за 9 місяців 2018-ого кількість контейнерних поїздів, що проходять через територію Білорусії, зросла на 25%.

Таким чином, крім торговельних зв’язків з Росією та іншими країнами СНД, високотехнологічних галузей виробництва, територій, людей в Криму та Донбасі, трудових мігрантів та інвестиційного клімату, Україна примудрилася втратити завдяки наслідків Евромайдана навіть вигоди від свого географічного положення. За міфічні «європейські перспективи» була сплачена критично висока ціна, але самі перспективи на практиці чомусь не проглядаються навіть у віддаленій перспективі…