Військово-транспортна авіація: Бажання ставити рекорди є, моторів немає

Коли з’явиться новий надважкий літак, здатний кинути виклик Lockheed C-5 Galaxy?

Російський оборонно-промисловий комплекс величезний. Величезний до такої міри, що віце-прем’єр Юрій Борисов, який курирує в уряді ОПК, часом користується застарілою інформацією, що надається йому консультантами.

Минулого літа Борисов оголосив, що науково-дослідні роботи по створенню в компанії «Ільюшин» надважкого військово-транспортного літака (СТВТС) на заміну Ан-124 «Руслан» почнуться після 2025 року. «Вони в НИРовском плані в кінці Держпрограми озброєння на 2018-2027 роки», — сказав він під час зустрічі з журналістами.

І раптом ми дізнаємося про те, що НДР за СТВТС ильюшинцы вже виконали. Про це йдеться в річному звіті ВАТ «Ільюшин». «В рамках дослідно-конструкторських робіт по створенню надважкого військово-транспортного літака (СТВТС) завершена фаза предконтрактной роботи, укладено державний контракт на виконання 3-5 етапів ДКР „СТВТС“», — йдеться в документі, опублікованому в Центрі розкриття корпоративної інформації.

Готуючись до укладення даного контракту, генеральний конструктор ПАТ «Ільюшин» Микола Таликов заявляв, що компанія приступає до створення нового літака на заміну Ан-124. І він буде створений в 2025-2026 роках, що обумовлено термінами, поставленими Міністерством оборони.

Однак ніхто до цієї заяви серйозно не поставився. Зіграли роль два негативні обставини. По-перше, ильюшинцы дуже давно почали підступатися до проекту створення надважкого військово-транспортного літака. У середині 90-х років почалася розробка важкого транспортника Іл-106, який повинен був брати на борт від 80 до 100 тонн вантажу. Передбачалося, що при повному навантаженні його дальність буде досягати 5000 кілометрів.

Під Іл-106 самарське КБ Кузнєцова майже зробило двигун НК-93 з тягою 18000 кг. Планувалося використовувати 4 двигуна. Але в разі гострої необхідності передбачалося створити модифікацію з 8-ма двигунами, відірвавшись на кілька десятків тонн корисного навантаження від Lockheed C-5B Galaxy, який за цим параметром вже дихав у спину «Руслану» — 118 тонн проти 120 тонн у Ан-124.

Але через відсутність фінансування у 90-ті роки проект був зупинений.

Другий підхід до взяття рекордного ваги ильюшинцы зробили на початку цього десятиліття. Новий проект отримав назву «Єрмак». Плани прийняття на озброєння ВТА нової машини були цілком реалістичні — 2024 рік. Літак повинен бути, умовно кажучи, модульним. Його відносили до класу «100+» за величиною вантажопідйомності. Принцип отримання декількох модифікацій був таким же, як і в Іл-106 — за рахунок варіювання числа двигунів. Загалом, було зрозуміло, що в основі цього літака лежав незавершений, але неабияк опрацьований проект Іл-106.

До того моменту всі російські творці авіаційної техніки навчилися майстерно, не завжди беручи до уваги реальний стан справ, прогнозувати прекрасне майбутнє своїх розробок. В рекламних, зрозуміло, цілях. Ось і щодо «Єрмака» заявлялося, що машина піде не тільки на заміну вітчизняного парку таких «ваговозів» як Ан-22 «Антей» та Ан-124, але і потіснить на міжнародному ринку американські літаки C-17 Globemaster і C-5 Galaxy.

Однак нічого цього не сталося. І цей проект зовсім недавно був закритий. Якоюсь мірою на це вплинуло намір Об’єднаної авіабудівної корпорації (ОАК) відновити виробництво Ан-124. Адже він, будучи розробленими в київському КБ Антонова за участю безлічі підприємств Радянського Союзу, будувався в основному на Ульяновської авіаційному заводі. У Києві було побудовано 17 машин, в Ульяновську — 36.

Нічого з цих розмов не вийшло. І перш за все із-за неможливості створення двигуна, який був розроблений і випускався раніше в Запоріжжі, на заводі, який зараз називається «Мотор Січ».

Повертаючись до питання про те, чому ніхто не прийняв всерйоз заяву головного конструктора про готовність СТВТС до 2025-2026 років, необхідно сказати про авторитет вищого керівництва ПАТ «Ільюшин». У той час компанією керував Олексій Рогозін. На його діяльність на посаді генерального директора, а також віце-президента з транспортної авіації ОАК і в галузі і в уряді дивилися скептично.

Контракт від виконавців був підписаний новим генеральним директором ПАТ «Ільюшин» Юрієм Грудининым, який очолив компанію в початку квітня. Це справжній професіонал, який має необхідний і теоретичний, і практичний досвід для керівництва авіакомпанією, яка має славну історію. Служив у Військово-повітряних силах.

Остання посада Грудініна перед переходом у ПАТ «Ільюшин» — генеральний конструктор Таганрозького авіаційного науково-технічного комплексу імені Георгія Берієва. На цій посаді Грудінін мав тісні контакти з ильюшинцами. У Таганрозі на базі транспортника Іл-76МД—90А створюється літак дальнього радіолокаційного виявлення і управління А-100.

Зрозуміло, ПАТ «Ільюшин» — дуже інерційна структура, в якій з урахуванням філій працюють 25 тис. співробітників. І новому гендиректору відразу не вдасться істотно поліпшити стан справ у компанії. Однак до середини наступного десятиліття, коли проект СТВТС буде наближатися до фінішу, часу для отримання результатів від нового адміністрування цілком достатньо.

Втім, не все в цьому проекті залежить і від нового генерального директора, і від конструкторського колективу компанії, і від працівників заводу, на якому буде будуватися СТВТС. У створенні літака бере участь безліч суміжників. І, мабуть, головні з них — розробники авіоніки і двигунів.

З авіонікою в країні ніби все нормально. Концерн радіоелектронних технологій (КРЭТ) створює для різних типів літальних апаратів ефективні і надійні навігаційні комплекси, системи, комплекси самооборони. Звичайно, деколи виникають проблеми, пов’язані з імпортозаміщенням, але вони вирішуються.

А ось з двигуном для літака-гіганта — серйозна проблема. Його поки що ще немає. Використовувати двигун Д-18Т від Ан-124 з тягою в 23500 кгс неможливо. По-перше, його випуск припинений. По-друге, він іноземний. Можна було б якось вийти з положення (скажімо, збільшити кількість двигунів, що встановлюються на літак) за допомогою двигуна НК-93 з тягою 18000 кг. Але цей проект не довели до кінця, звернувши його фінансування.

Зовсім недавно з’явився розроблений в пермської компанії «Авіадвигун» двигун ПД-14. Однак його тяга до 14000 кгс недостатня для встановлення рекордів вантажопідйомності.

Тому всі чекають появи авіадвигуна ПД-35 з тягою до 30000 кгс. При установці на літак чотирьох ПД-35 його вантажопідйомність може зрости до 150-180 тонн. Що вже досить близько до екранопланами, які в теорії (але поки не на практиці) можуть перевозити сотні тонн вантажу.

Однак цей двигун повинен бути готовий в 2025 році. Так що у ПАТ «Ільюшин» є шанси зробити рекордну машину, скажімо, до 2027-2028 році. При цьому до отримання ПД-35 вона може обкатуватися на ПД-14.