Навіщо Сталін будував залізницю в зоні вічної мерзлоти і що з цього вийшло: Трансполярная магістраль мертвих

Сталін відомий своєю пристрастю до масштбаным проектів. Його найсміливіші ідеї полягали в підкоренні природних сил. Одним з таких планів стала сумнозвісна «залізяка», перерезающая серце Арктики. Відразу по завершенні Великої Вітчизняної ще занурений у розруху СРСР почав реалізацію грандіозного проекту силами політичних в’язнів сталінського Гулагу. У майже безлюдною приполярній зоні тундри стартувало будівництво Північної залізничної магістралі довжиною майже в півтори тисячі кілометрів.

Передбачалося, що цей шлях з’єднає європейську територію держави з єнісейської дельтою. Але через кілька років після перших робіт десятки тисяч будівельників миттєво покинули возводимую не один рік дорогу. Ще тисячі так і залишилися закопаними у вічній західносибірської мерзлоті разом з мільярдами радянських рублів.

Версії про сталінські мотиви грандіозного будівництва

ГУЛАГовцы на стройучастке./Фото: 1.bp.blogspot.com

Альтернативні маршрути, подібні Великому Сибірському шляху, розроблялися інженерами ще до подій революції 1917 року. Перші проекти магістралі, аналогічної Транссибірської, ентузіасти бачили у зв’язуванні Мурманська, незамерзаючого порту Баренцева моря, з річкою Обью, Сургутом, Єнісейській, північним узбережжям Байкалу з виходом до Татарській протоці, який поділяв материк і о. Сахалін. Звичайно, революційний хаос і наступна за ним Громадянська війна не сприяли втіленню в життя наймасштабнішого з фінансових і трудових витрат проекту. Однак, у 1924-му майбутня Трансполярная магістраль, що офіційно називалася в документах Великим Північним залізничним шляхом, вже була нанесена на карту-схему потенційного розгалуження залізниць Радянського Союзу.

Але справжні мотиви будівництва залізниці серед арктичних боліт не до кінця відомі. Висунуто кілька версій. За однією з них, Сталін, стурбований появою фашистських підводних човнів в лоні Арктики під час Другої світової, поспішав прокласти залізничне полотно до майбутнього порту. За іншою версією – він просто прагнув з’єднати нікелеві шахти Півночі з заводами західній частині країни.

Географія робіт і нелюдські умови

Однією з «бід» магістралі була віддаленість від Великої Землі, що позначалося на доставку якісних будматеріалів./Фото: mtdata.ru

У 1947 році розпочалося будівництво залізниці між Норильському і Воркути – офіційна траєкторія позначалася як Чум-Салехард-Ігарка. За планом роботи велися одночасно з двох кінців з подальшим з’єднанням обох ділянок. Будівельники рухалися назустріч один одному. Одночасно на об’єкті було зайнято до 80 тисяч робочих рук. Більшість будівельників – засуджені за політичною статтею.

Проект розроблявся не заздалегідь, а вже паралельно з будівництвом табірних стоянок уздовж майбутнього маршруту дороги, одночасно проводилися земляні роботи по отсыпанию полотна, а програма неодноразово коректувалася за фактом. Спорудження йшло в самих важких умовах: на будівництві були відсутні навіть елементарні зручності, днями безперервно працювали зеки і в зимовому арктичному холоді, і в літній болотній вогкості в оточенні зграй гнусу.

Середньостатистичний стройлагерь був обгороджений колючим дротом периметр зі сторожовими вишками, житловими бараками, їдальні і штрафним ізолятором./Фото: pp.userapi.com

Робітники жили навіть не в бараках, а землянках, які самі ж копали, або не завжди опалювальних залізними плитами наметах. У кожному табірному пункті містилися до півтора тисяч будівельників-ув’язнених. Будівництво в умовах вічної мерзлоти велося практично вручну, техніка відсутня. Зв’язок будівельників з управлінням підтримувалася за столбовим телефонно-телеграфних ліній, протягнутим зеками від Салехарда до Ігарці уздовж передбачуваної траси. Єдине, на що практично не скаржилися будівельники, – харчування, за обсягом і якістю значно перевершувало табірне.

Головна помилка проекту

Крім десятків тисяч зеків на будівництві століття було чимало ентузіастів, які прибули сюди за покликом серця./Фото: i.mycdn.me

Головною проблемою будівництва незавершеної Трансполярной магістралі виявилася поспіх, з якої вона зводилася. Зараз неможливо сказати точно, що сприяло такого авралу. Деякі дослідники навіть бачать у плануванні залізничного шляху підготовку СРСР і самого Йосифа Віссаріоновича до Третьої світової. Як би там не було, але постановою Радміну пропонувалося зведення в полегшених технічних умовах. З урахуванням важких північних умов мерзлоти магістраль зводилася гігантськими темпами.

Розвалений залізничний міст в сибірській глушині./Фото: mtdata.ru

Технології 40-х років і спущений зверху темп будівництва не дозволили належним чином облаштувати залізну інфраструктуру. З настанням в Західному Сибіру весни починала танути грунт, що очікувано приводило до частих і множинним деформацій дорожнього полотна і всіх супутніх споруд. Значні ділянки дороги, зроблені в минулі сезони, постійно піддавалися реконструкції. Паралельно з безпосереднім зведенням нової дороги безперервно велися ремонти насипу, зміцнення зміщеного полотна і дірявих мостів.

Смерть вождя і магістралі

Кинуті вагони на колишньому будівельному об’єкті./Фото: pbs.twimg.com

До 1953 році було добудовано в загальній складності близько 900 кілометрів Північного шляху – більша частина всієї магістралі. Але 5 березня помирає Сталін, і вже через кілька днів виходить постанова Радміну про припинення будівельних робіт на залізниці Салехард — Ігарка. Була організована термінова евакуація всієї робочої сили, а разом з цим були вивезені і всі рухомі матеріальні ресурси. Інше було просто кинуто.

З кожною новою весною зведені ділянки дороги подтапливались і деформувалися./Фото: worldcrisis.ru

Трансполярная залізнична магістраль, сооружавшаяся в надзвичайних умовах дивовижними темпами, Радянському Союзу виявилася не потрібна. Незважаючи на те, що роботи були витрачені мільярди радянських карбованців, фахівці вважали вигіднішим результатом консервацію об’єкта. Точна статистика смертей будівельників на будівництві відсутня, тому неможливо порахувати, скільки життів коштував цей об’єкт-пустушка. Дорога, що зводиться частіше без проекту та оглядки на природні умови півночі, фактично зростала на людських кістках. Не дарма з часом її офіційну назву замінили на більш символічне – Дорога смерті.

Взагалі вся російська історія – так чи інакше безперервний епізод освоєння пустуючих земель. Це ж стосується самого віддаленого регіону Імперії – Аляски.